Upozornění: Text přílohy byl získán strojově a nemusí přesně odpovídat originálu. Zejména u strojově nečitelných smluv, kde jsme použili OCR. originál smlouvy stáhnete odsud
Metodika hodnocení efektivnosti investic
na vodních cestách
Únor 2013
Předmluva
Aktualizace Prováděcích pokynů pro hodnocení efektivnosti investic na vodních cestách
byla zpracována na základě zadání (nabídky vybrané dle zákona č. 137/2006 Sb., o veřejných
zakázkách ve znění pozdějších předpisů) MDČR. Důvodem zpracování byla zejména potřeba
změny struktury a dopracování stávajících dokumentů tak, aby odpovídaly předpisům a
pokynům vydaných Evropskou komisí. Aktualizace vychází z Prováděcích pokynů z roku 2005.
Cílem tohoto dokumentu („metodiky“) je aktualizovat a doplnit prováděcí pokyny pro
hodnocení efektivnosti investic na vodních cestách, tj. stanovit předpoklady, obsah a postupy
zpracování hodnocení efektivnosti jednotlivých akcí, blíže specifikovaných v dokumentu,
v rozsahu potřebném pro posouzení a schválení předložené dokumentace. Rovněž si klade za cíl
seznámit zpracovatele s principy vypracování „Analýzy nákladů a přínosů“ – „Cost-Benefit
Analysis“ (dále CBA) s odkazem na vstupní data, která se v čase mění a je třeba je pravidelně
aktualizovat.
CBA, v rozsahu uvedeném v metodice, je základní součástí zdůvodnění nezbytnosti
připravovaného projektu a výchozím dokumentem pro posouzení efektivnosti při zpracování
investičního záměru, resp. jiné dokumentace, blíže specifikované v dalších kapitolách. Má za
úkol posoudit celkový socio-ekonomický smysl projektu a pomoci vybrat a doporučit vhodné
projekty, případně jejich varianty.
Název zakázky: Aktualizace metodiky pro výpočet efektivnosti investic
Objednatel: na vodních cestách.
Odbor fondů EU
Česká republika - Ministerstvo dopravy
nábřeží Ludvíka Svobody 1222
110 15 Praha 1
Zhotovitel: NDCON s.r.o.
Zlatnická 10/1582
110 00 Praha 1
Odpovědný zpracovatel: Ing. Dominik Žďánský
Zpracovali:
Ing. Dominik Žďánský
Ing. Petr Forman
Ing. Alexandra Kumpoštová, Ph.D.
Kontroloval: Ing. Jan Kašík
2
Obsah
OBSAH 3
DEFINICE POJMŮ 6
1. ZÁKLADNÍ A OBECNÉ POJMY 6
2. DOPRAVNĚ-TECHNICKÉ POJMY 6
3. VODOHOSPODÁŘSKÉ POJMY 7
4. FINANČNĚ – EKONOMICKÉ POJMY 9
ÚVOD DO METODIKY 11
A. VŠEOBECNÉ SOUVISLOSTI A NAŘÍZENÍ 11
B. PŘÍSTUPY K HODNOCENÍ EFEKTIVNOSTI INVESTIC 12
5. STANDARDNÍ PŘÍSTUP 12
6. ODLIŠNÝ PŘÍSTUP 13
C. PROCESNÍ POSTUPY 13
1. PROCESNÍ CHARAKTERISTIKA 13
2. APLIKACE CBA V PROJEKTOVÉM CYKLU 14
D. PLATNOST A UŽITÍ PŘÍRUČKY 14
POPIS TVORBY CBA 15
I. FÁZE : IDENTIFIKACE A CÍLE PROJEKTU 17
1. IDENTIFIKACE PROJEKTU A JEHO CÍLE 17
1.1. Identifikační údaje 17
1.2. Odkazy na plánovací dokumenty a rozhodnutí 17
1.3. Relevantní kontext, rozsah a cíle projektu 17
1.4. Metoda a rozsah hodnocení 17
II. FÁZE : IDENTIFIKACE VARIANT A PŘÍPRAVA VSTUPŮ 19
2. POPIS PŘED-SELEKCE, DEFINICE A POPIS VARIANT 19
3. VARIANTA „BEZ PROJEKTU“ (BUSINESS AS-USUAL, WITHOUT PROJECT) 19
4. VARIANTA/Y S PROJEKTEM (PROJEKTOVÁ, WITH PROJECT CASE) 20
5. MARKETINGOVÁ ANALÝZA 20
5.1. Osobní a rekreační doprava 21
5.2. Nákladní doprava 22
6. DEFINICE GLOBÁLNÍCH PARAMETRŮ 24
6.1. Diskontní sazby 24
6.2. Výchozí rok hodnocení a cenová úroveň 24
6.3. Doba hodnocení 25
7. INVESTIČNÍ NÁKLADY A ZŮSTATKOVÁ HODNOTA 25
7.1. Investiční náklady 25
7.2. Zůstatková hodnota 26
III. FÁZE : FINANČNÍ ANALÝZA 28
8. DEFINICE FINANČNÍCH UKAZATELŮ 28
8.1. Finanční čistá současná hodnota 28
8.2. Finanční vnitřní výnosové procento (míra) 28
9. FINANČNÍ PŘÍJMY 29
3
10. NÁKLADY NA PROVOZ, ÚDRŽBU A OPRAVU INFRASTRUKTURY VODNÍ CESTY 29
11. VÝSTUPY FINANČNÍ ANALÝZY 30
11.1. Tabulky FA 30
11.2. Výsledné ukazatele 30
12. FINANCOVÁNÍ PROJEKTU 30
12.1. Udržitelnost projektu 30
12.2. Finanční zdroje 31
IV. FÁZE : EKONOMICKÁ ANALÝZA 32
13. DEFINICE EKONOMICKÝCH UKAZATELŮ 32
13.1. Ekonomická čistá současná hodnota 33
13.2. Ekonomické vnitřní výnosové procento (míra) 33
13.3. Rentabilita nákladů 34
14. FISKÁLNÍ ÚPRAVY 34
14.1. Ekonomické ceny 34
14.2. Uplatnění konverzního faktoru 34
15. KATEGORIE SOCIO-EKONOMICKÝCH NÁKLADŮ A PŘÍNOSŮ 35
15.1. Nákladní doprava 35
15.1.1. Přímé socioekonomické výnosy nákladní dopravy 35
15.1.2. Úspora z externích nákladů nákladní dopravy 37
15.1.3. Přínosy ze snížení nákladů na silniční a železniční infrastrukturu 38
15.2. Osobní a rekreační doprava 38
15.2.1. Přímé socioekonomické přínosy z osobní a rekreační plavby 38
15.2.2. Úspora z externích nákladů osobní a rekreační plavby 40
15.2.3. Přínosy přímé zaměstnanosti osobní a rekreační plavby 40
15.2.4. Přínosy ze stavby a prodeje nových plavidel pro osobní a rekreační plavbu 41
15.3. Ostatní přínosy 42
15.3.1. Přínosy ze zvýšení bezpečnosti ve vodní dopravě 42
15.3.2. Protipovodňové ochrana 42
15.3.3. Zlepšení dodávek vody 43
15.3.4. Revitalizační opatření 43
15.3.5. Přeprava nadměrných předmětů 43
15.3.6. Vodní elektrárny 43
15.3.7. Vynucené investice 43
16. VÝSTUPY EKONOMICKÉ ANALÝZY 44
16.1. Tabulky EA 44
16.2. Výsledné ukazatele 44
16.3. Sumarizace výsledků 44
V. FÁZE : HODNOCENÍ RIZIK 45
17. IDENTIFIKACE RIZIK 45
18. ZPRACOVÁNÍ ANALÝZY RIZIK 46
18.1. Kvantitativní analýza 46
18.2. Kvalitativní analýza 48
19. ZÁVĚR HODNOCENÍ RIZIK 49
VI. FÁZE : ZÁVĚR 50
20. SHRNUTÍ VÝSTUPŮ 50
21. DOPORUČENÍ 50
SEZNAM POUŽITÝCH ZNAČEK A ZKRATEK (DEFINICE POJMŮ) 51
LITERATURA A PODPŮRNÉ DOKUMENTY 52
4
PŘÍLOHY 53
A. PŘÍRUČKA ZÁKLADNÍCH VSTUPŮ 53
1. DISKONTNÍ SAZBY 53
2. MAKROEKONOMICKÁ DATA A JEJICH PREDIKCE 53
3. KONVERZNÍ FAKTOR 54
B. CBA TABULKY 55
C. VSTUPNÍ KALIBROVANÁ DATA 56
1. NÁKLADY NA PROVOZ, ÚDRŽBU A OPRAVY VODNÍ INFRASTRUKTURY 56
2. HODNOTY NORMOVANÝCH TARIFŮ PRO RŮZNÉ DRUHY DOPRAVY / PRŮMĚRNÉ TRŽNÍ CENY VE
SPECIFICKÝCH RELACÍCH PRO RŮZNÉ DRUHY DOPRAVY 57
3. PŘÍNOSY Z EXTERNÍCH ÚČINKŮ PŘEVEDENÉ DOPRAVY 58
4. APLIKOVATELNÉ METODY OCENĚNÍ 59
5. PŘÍNOSY ZE SNÍŽENÍ PROVOZNÍCH NÁKLADŮ SILNIČNÍ A ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY 59
D. ODLIŠNÉ POSTUPY HODNOCENÍ 60
5
Definice pojmů
1. Základní a obecné pojmy
Cost – Benefit Analysis (CBA) je metodickým nástrojem, který slouží k hodnocení projektů
veřejné sféry a obsahuje postup řešení zmíněných problémů. Tato analýza a postup jejího
zpracování je popsán v následujících kapitolách.
Jedná se o metodický postup, který svým průběhem postupně zodpovídá základní otázku: „Co
komu realizace investičního projektu přináší a co komu bere?“. Takto vymezené dopady akce
jsou následně agregovány, převedeny na hotovostní toky a zahrnuty do výpočtu rozhodujících
ukazatelů, na základě nichž lze rozhodnout, zda je projekt ve svém důsledku pro společnost
přínosem či nikoli. V případě srovnávání dvou nebo více investic, pak umožňují vypočtené
ukazatele stanovit jejich pořadí, nebo-li určit preferenci jednoho projektu před druhým.
Cost-Benefit Analysis je anglický výraz, který se do češtiny překládá jako Analýza nákladů a
přínosů. Tento překlad může působit zavádějícím dojmem, neboť se v tomto případě nejedná o
náklady v účetním slova smyslu, ale spíše o jakési „újmy“, nebo lépe řečeno jakékoli negativní
dopady projektu.
Costs („Újmy“) – veškeré negativní dopady na vymezenou společnost. Jedná se o záporné
efekty plynoucí z investice.
Benefits („Přínosy“) – veškeré pozitivní dopady na vymezenou společnost. Jedná se o kladné
efekty plynoucí z investice.
Finanční tok - tok ve finančním vyjádření, který může nabývat podobu příjmu či výdaje.
Ekonomické tok - tok vyjádřený ve formě nákladů a přínosů ve smyslu metodiky, který může
nabývat podobu příjmu či výdaje.
Agregovat – provést souhrn údajů o ekonomických jevech.
Dezagragovat – provést rozpad souhrnných údajů o ekonomických jevech na dílčí údaje.
Investiční náklady – v tomto smyslu nákladů myšleno jako výdaje investora neboli „finanční újmy
státu“.
Zůstatková hodnota – zůstatkovou hodnotou je myšlena pro finanční analýzu zůstatková cena,
neboli cena, kterou lze získat v případě prodeje investice. V ekonomické analýze má charakter
hodnoty na konci hodnotícího období vyjádřené dle definice této metodiky. (I. fáze, kap. 7.2).
Alternativní přístup - přístup definovaný Směrnicí č. V-2/2012 - Směrnice upravující postupy
Ministerstva dopravy investorských organizací a Státního fondu dopravní infrastruktury v průběhu
přípravy a realizace investičních a neinvestičních akcí dopravní infrastruktury, financovaných bez
účasti státního rozpočtu.
Standardní přístup – přístup pro absolutní rozhodování o zdůvodnění oprávněnosti projektů
analýzou nákladů a přínosů.
Odlišný přístup – přistup definovaný touto metodikou jako možnost hodnocení projektu ve
zvláštním režimu.
2. Dopravně-technické pojmy
Dělba přepravní práce (modal split) - Dělba přepravní práce, nebo také podíl dopravních
výkonů (anglicky Modal split - volba dopravního prostředku) označuje poměr využívání
(konkurenci) jednotlivých druhů dopravy v určité oblasti (město, kraj, stát) a čase. Stanovuje se
6
zvlášť pro osobní a nákladní přepravu. Termín má význam pro plánování a řízení dopravní
nabídky/poptávky, respektive udržitelné dopravy.
Doprava - úmyslný pohyb (jízda, plavba, let) dopravních prostředků po dopravních cestách
nebo činnost dopravních zařízení; odvětví hospodářství, které obstarává přepravu a uskutečňuje
přemisťování osob a věcí.
Dopravce – právnická nebo fyzická osoba vlastnící a/nebo provozující dopravní prostředky,
provozující přepravu osob nebo majetku (doprava silniční, železniční, vnitrozemská vodní,
námořní nebo letecká) pro cizí potřeby.
Přepravce – zákazník dopravce v nákladní přepravě (ten, kdo si nechá za úplatu přepravovat
věc či náklad); souhrnné označení pro odesílatele nebo příjemce, který objednává přepravu.
Uživatel osobní plavby – zákazník dopravce v osobní vodní dopravě.
Uživatel rekreační plavby – uživatel osobní vodní dopravy pro vlastní potřeby.
Náklad – zboží (přemísťované dopravním prostředkem) přepravované z jednoho místa do
druhého; náklad může obsahovat jak tekuté, tak pevné materiály, nebo látky bez obalu (např.
hromadný náklad), nebo volně ložené nezabalené zboží, přepravní kusy, paletizované,
kontejnerizované, nebo zboží naložené na přepravní jednotce a přepravované dopravním
prostředkem.
Nadměrný náklad – zboží, které má nadměrnou váhu nebo nadměrné rozměry vzhledem k
běžným možnostem a parametrům pozemní dopravy (například průjezdné profily, nosnosti
mostů a jejich podjezdné výšky apod.)
Investiční celek - instalace, která spojuje jeden či více kusů zařízení či technologii určenou k
výrobě
Překládka – přesun položek přepravovaného nákladu nebo celých nákladů z jednoho
dopravního prostředku na jiný dopravní prostředek nebo do a ze skladu.
Nakládka – nakládání zboží do dopravního prostředku, jeho uložení a zabezpečení a ostatní s
tím související doplňující úkony.
Vykládka - vyložení zboží z dopravního prostředku.
Překladiště - prostor pro přeložení nákladu z jednoho dopravního prostředku na jiný
3. Vodohospodářské pojmy
čekací stání – místo před plavebním zařízením (nejčastěji uvnitř rejdy), kde se loď může
bezpečně uvázat před proplavením plavebním zařízením
dalba – zařízení pro uvázání lodi; stojí samostatně ve vodě
hydrotechnické stavby – vodohospodářské stavby - jezy, přehrady, údolní nádrže, vodní
elektrárny, plavební zařízení, vodní cesty, stavby protipovodňové ochrany apod.
hydrotechnické konstrukce – součásti hydrotechnických staveb, a to:
stavební část - např. železobetonová konstrukce jezu, přehrady, vodní elektrárny
nebo plavebního zařízení apod.
technologická část – např. ocelová hradící konstrukce, uzávěr, vrata plavební
komory, pohybovací mechanismy apod.
7
jez – vzdouvací zařízení na vodním toku (výška do 10 m od základové spáry)
kilometráž vodní cesty – délkové orientační značení vodní cesty, uvedené na břehových
zařízeních a v plavebních mapách (viz též plavební značení)
klasifikace vodních cest - určuje, pro jaké lodě je daná vodní cesta určena; v ČR je definuje
vyhláška Ministerstva dopravy č. 222/1995 Sb. od tř. 0 (nejmenší) do tř. VII (největší)
kotviště – místo na vodní cestě určené pro stání plavidel na kotvách a vymezené plavebním
značením
lodní zdvihadlo – zařízení, sloužící k překonávání spádu mezi hladinami mechanickým způsobem
(lodní výtah)
ohlaví plavební komory – části plavebních komor, které obsahují vrata plavebních komor a jejich
pohybovací zařízení, případně další funkční elementy (obtoky a jejich uzávěry, drážky
provizorního hrazení atd.)
ochranný přístav – viz přístav s ochrannou funkcí
plavba - pohyb nebo stání plavidla na vodní cestě
plavební dráha – prostor v řečišti nebo průplavu, vyznačený plavebními znaky jako dopravní
cesta pro lodě, a to ve stanovených parametrech
plavební komora – zařízení, sloužící pro překonávání spádu mezi hladinami pomocí napouštění a
vypouštění vody
plavební stupeň – stavba, zahrnující zařízení na překonávání spádu mezi hladinami (plavební
komora, lodní zdvihadlo), případně též vzdouvací objekt (jez, přehrada), vodní elektrárnu a další
zařízení (rybovod a pomocná zařízení)
plavební úřady - Ministerstvo dopravy a Státní plavební správa (dle zákona č. 114/1995 Sb., o
vnitrozemské plavbě)
plavební zařízení – plavební komora, lodní zdvihadlo
plavební značení - signální znaky umístěné na hladině, březích a na stavbách na vodní cestě,
světelné a zvukové signály vydávané k tomu určeným zařízením umístěným mimo plavidlo a
kilometráž vodní cesty.
přehrada – vzdouvací zařízení na vodním toku (výška nad 10 m od základové spáry)
překladiště vodní dopravy - místo přiléhající k vodní cestě určené k stání a obsluze plavidel při
nakládce a vykládce nákladu, vymezené plavebním značením a vybavené stabilním nebo
mobilním překladním zařízením, případně zařízením na krátkodobé uskladnění náklad
přístav – soubor pozemků, staveb, zařízení včetně plovoucích zařízení, pozemních komunikací
nebo jejich součástí a drah bezprostředně územně a funkčně souvisejících s přilehlou částí vodní
cesty a navazujících na ni (dále jen „pozemní část přístavu“) a přístavního bazénu, vodní plochy
potřebné pro stání plavidel, nábřežních zdí s vyvazovacím zařízením, případně šikmého břehu a
vyvazovacích dalb, které umožňují stání plavidel, nakládku a vykládku nákladu a manipulaci s
ním, nástup a výstup osob, opravy, údržbu a ochranu plavidel
8
přístav s ochrannou funkcí - přístav, který svým umístěním k přilehlé vodní cestě nebo stavebními
úpravami zajišťuje bezpečné stání plavidla a možnost bezpečného přístupu na plavidlo v
případě vysokého vodního stavu, zámrazy nebo chodu ledu
přístaviště - místo na vodní cestě nebo přiléhající k vodní cestě určené k stání a obsluze plavidel
při nástupu a výstupu osob, vymezené plavebními znaky a vybavené pevným nebo plovoucím
přistávacím zařízením
přístavní zeď – odděluje teritoriální a akvatoriální část přístavu; často bývá vybavena úvaznými
prvky, vyvazovacími prvky a překládacími zařízeními (jeřáby)
rejdy – prostory před plavebním zařízením (plavebními komorami nebo lodními zdvihadly), kde
lodě čekají na proplavení
svodidla – v půdorysu nálevkovitě uspořádané zařízení, navádějící lodě do plavební komory
úvazné prvky – prvky sloužící k uvazování lodí, např. v plavebních komorách a přístavech
vysokovodní vázací zařízení – vázací zařízení na břehu, na stavbě, nebo na dalbě, umožňující
bezpečné vyvázání lodě i při vysokých vodních stavech (povodních)
třídy vodních cest – viz klasifikace vodních cest
vnitrozemské plavba – plavba po vnitrozemských vodních cestách
vnitrozemská vodní cesta - vodní tok nebo jiná vodní (vnitrozemská) plocha, na které lze
provozovat plavidla; součástí vodní cesty jsou uvedeny v zákoně č. 114/1995 Sb.
vodohospodářské stavby - objekty, které slouží k zachycování (jímání), soustřeďování,
hromadění, vzdouvání, úpravě, a čištění vody, k úpravě toků, dopravě po vodě, využívání vodní
energie, k zamezení záplav a jiných škodlivých účinků vod.
vývaziště – místo na vodní cestě nebo přiléhající k vodní cestě vybavené vhodným uvazovacím
zařízením určené pro stání plavidel pomocí úvazů a vymezené plavebním značením
vzdouvací zařízení – stavba, zajišťující vzdutí hladiny (jez, přehrada)
značení plavební dráhy – viz plavební značení
4. Finančně – ekonomické pojmy
Analýza citlivosti (Sensitivity Analysis) - Postup, umožňující obecně vyjádřit vliv určitého faktoru
na změny ekonomických výsledků. Obecně souvisí s přechodem od pevného k variantnímu
rozpočtování těchto výsledků. Postup vychází z předpokladu, že žádoucí výsledky
ekonomického subjektu jsou stanoveny ve formě relevantního rozpětí. Citlivost konkrétního
faktoru je pak v zásadě odpovědí na otázku, o kolik procent může vzrůst či poklesnout výchozí
úroveň tohoto faktoru, aby se dosáhlo mezní alternativní úrovně ekonomického výsledku. Za
nejcitlivější se přitom považuje faktor s nejnižším procentem změny. V praxi se analýza citlivosti
nejčastěji využívá při rozpočtování nákladů, výnosů a zisku zvažovaných variant.
Diskontní sazba (Discount rate) - sazba, prostřednictvím které jsou budoucí hodnoty
diskontovány k současnému okamžiku. Diskontní sazba by měla odrážet náklady příležitosti
kapitálu pro investora (ušlý výnos z nejlepšího alternativního projektu), představuje tedy
výnosovou míru, kterou nabízejí z hlediska rizika srovnatelné investiční alternativy;
9
Diskontování (Discounting) – proces úpravy budoucích hodnot příjmů nebo výdajů projektu na
současné hodnoty pomocí diskontní sazby, tj. vynásobením budoucí hodnoty koeficientem, který
s časem klesá. Diskontování vyjadřuje základní skutečnost, že „peníze zítra“ (v budoucnosti) mají
nižší hodnotu, než „peníze dnes“ (v současnosti);
Peněžní tok (Cash Flow) - Systematické porovnání příjmů a výdajů. Jeden ze základních
informačních přehledů, které poskytuje účetnictví. Jeho obecnou snahou je informovat uživatele
o schopnosti podniku produkovat finanční prostředků a racionálně je alokovat. Je výsledkem
procesu zejména předběžného, ale i následného bilancování příjmů a výdajů v jednotlivých
oblastech podnikatelské činnosti.
Cena (Price) - je peněžní částka, kterou je ve finančním účetnictví oceněn majetek a závazky
účetní jednotky. Použitý způsob ocenění majetku přímo ovlivňuje výši vykazovaných aktiv a pasív
a následně i finanční majetkovou strukturu. Má vliv na výši nákladů a tím i na výši vykazovaného
výsledku hospodaření
Marže (Margin) - je u obchodní činnosti rozdíl mezi prodejní a pořizovací cenou zboží. Jinak ji lze
též charakterizovat jako přirážku, kterou si obchodník připočítává k nakoupenému zboží. Ve
výkazu zisku a ztráty sestavovaném v druhovém členění nákladů a výnosů se marže vykazuje
jako rozdíl tržeb za prodej zboží a nákladů vynaložených na prodané zboží.
Náklad (Expense, Cost) - jedna ze základních hodnotových kategorií, které jsou předmětem
zobrazení v účetnictví. Jeho vymezení se však liší podle toho, zda je předmětem zobrazení ve
finančním, daňovém nebo v manažerském účetnictví.
• Ve finančním účetnictví se náklady vymezují jako úbytek ekonomického prospěchu, který
se projevuje poklesem aktiv nebo přírůstkem závazků a který v hodnoceném období vede
ke snížení vlastního kapitálu (jiným způsobem než je výběr kapitálu vlastníky).
• V manažerském účetnictví se naopak vychází z charakteristiky nákladů jako hodnotově
vyjádřeného, účelného vynaložení ekonomických zdrojů podniku, účelově souvisejícího s
ekonomickou činností.
Příjem (Receipt, Cash Received, Cash Inflow) - je v užším slova smyslu přírůstek peněžních
prostředků, v širším slova smyslu přírůstek peněžních prostředků a peněžních ekvivalentů. Příjmy
jsou spolu s výdaji základními hodnotovými veličinami, rozpočtovanými nebo následně
zjišťovanými v souvislosti s řízením peněžních toků (Cash Flow). Významný je též jejich odhad v
rozhodování o budoucí kapacitě.
Rozpočet (Budget) - strategicky, takticky nebo operativně orientovaný nástroj konkretizace cílů
formulovaných podnikovými politikami nebo prostředků dosažení těchto cílů, vyjádřený ve formě
měřítek, jež se zaměřují na hodnotovou stránku procesu. Zejména důraz na hodnotovou stránku
cílových veličin odlišuje rozpočet v tomto pojetí od plánu jako nástroje, který se zaměřuje
naopak na věcnou (naturální) stránku procesu.
Výdaj (Expenditure, payment (US), disbursement (UK), cash outflow, cash paid) - je úbytek
peněžních prostředků. Výdaje jsou spolu s příjmy základními hodnotovými veličinami,
rozpočtovanými nebo následně zjišťovanými v souvislosti s řízením peněžních toků.
Výnos (Income, Revenue, Gain) - Jedna ze základních kategorií hodnotového řízení. Spolu s
náklady tvoří základ pro zjištění zisku, resp. ztráty ekonomického subjektu. Vymezení výnosů není
ve světě jednotné; v současné době nejuznávanější systém Mezinárodních účetních standardů
vymezuje ve svém koncepčním rámci výnosy jako zvýšení ekonomického prospěchu, k němuž
došlo za účetní období, které se zároveň projevilo přírůstkem nebo zvýšením budoucího
prospěch aktiv nebo snížením závazků a které vedlo ke zvýšení vlastního kapitálu jiným
způsobem, než jsou vklady do vlastního kapitálu vlastníků.
Přínos = Benefit - Výhoda, prospěch
10
Úvod do metodiky
Metodika hodnocení efektivnosti investic na vodních cestách je, v souladu s předpisy
uvedenými níže, prováděcím pokynem pro ekonomické hodnocení projektů na základě
vypracování CBA. CBA je základní součástí zdůvodnění efektivnosti a účelnosti zamýšleného
projektu. Požadavky na provedení CBA jsou uvedeny v částech B a C úvodu a blíže
specifikovány v „Popisu tvorby CBA“.
A. Všeobecné souvislosti a nařízení
Tato metodická příručka navazuje na Prováděcí pokyny pro hodnocení efektivnosti investic na
vodních cestách z roku 2005.
V této kapitole jsou uvedeny hlavní metodické materiály, směrnice a nařízení, které souvisí se
zásadami přípravy „ekonomického hodnocení“.
Průvodce analýzou nákladů a přínosů projektů (Strukturální fond – ERDF, Kohezní fond a
ISPA) – Guide to cost-benefit analysis of investment projects (Structral Fund – ERDF,
Cohesion Fund and ISPA), 2008
Pracovní dokument 4 - Metodické pokyny pro provádění analýzy nákladů a výnosů, EK-
DG Regio
HEATCO – Developing Harmonized European Approaches for Transport Costing and
Project Assessment, 2006
Směrnice č. V-2/2012 - Směrnice upravující postupy Ministerstva dopravy investorských
organizací a Státního fondu dopravní infrastruktury v průběhu přípravy a realizace
investičních a neinvestičních akcí dopravní infrastruktury, financovaných bez účasti
státního rozpočtu - Schváleno rozhodnutím ministra dopravy dne 26. 11. 2012 čj.
644/2012-910-IPK/3
Metodika ekonomického hodnocení rozvoje infrastruktury vnitrozemských vodních cest,
ŘVC ČR a ČVUT v Praze Fakulta stavební ((MSM: 6840770006), 2008
Nařízení rady (ES) č.1083/2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro
regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 67/2010, kterým se stanoví obecná
pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských sítí
Všeobecné zásady tvorby jsou:
odbornost zpracovatele
transparentnost analýzy
doložení předpokladů
odůvodnění vstupů
kvantitativní i kvalitativní vyhodnocení přínosů
posouzení všech možných variant na principech hodnotového inženýrství
úroveň a hloubka zpracování odpovídající investičním nákladům a významu projektu
11
B. Přístupy k hodnocení efektivnosti investic
Projekty jsou pro potřeby hodnocení efektivnosti investic děleny dle „Směrnice pro zpracování,
předkládání a schvalování investičních záměrů projektů v oblasti investiční a neinvestiční
výstavby dopravní infrastruktury, financovaných bez účasti státního rozpočtu“ v platném znění
vydané Ministerstvem Dopravy ČR.
Hodnocení efektivnosti je součástí zdůvodnění nezbytnosti daného projektu a posouzení jeho
efektivnosti, vypracovávané investorem a předkládané ministerstvu v souladu s pravidly
programového financování podle Vyhlášky Ministerstva financí č. 40/2001 Sb., o účasti státního
rozpočtu na financování programů reprodukce majetku.
Projektem na vodní cestě sloužícím vnitrozemské plavbě (dále jen projekt) se pro účely těchto
prováděcích pokynů rozumí výstavba a modernizace plavebních stupňů, přístavů a překladišť,
přístavních můstků, úpravy plavební dráhy a další stavební opatření v souladu se zákonem
č.114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě včetně prováděcích předpisů, které jsou vyvolány zájmy
vnitrozemské plavby.
V rámci hodnocení by měl být dostatečně popsán a oddělen vodocestný a ostatní
vodohospodářský charakter stavby. Tyto projekty se mohou prolínat, tvořit synergický efekt, ale
také mohou tvořit každý samostatnou skupinu projektů.
Vodohospodářské stavby jsou objekty, které slouží k zachycování (jímání), soustřeďování,
hromadění, vzdouvání, dopravě, úpravě, a čištění vody, k úpravě toků, dopravě po vodě,
využívání vodní energie, k zamezení záplav a jiných škodlivých účinků vod.
Vodohospodářské stavby lze rozdělit do následujících skupin
• Hydrotechnické (jezy, přehrady a údolní nádrže, vodní elektrárny, úpravy toků,
protipovodňová opatření, vodní cesty)
• Zdravotně inženýrské (jímání vody, úpravy vody, doprava vody, odvedení a čištění
odpadních vod)
• Hydromeliorační (především zemědělství – úprava vodního režimu v půdě, tedy
odvodnění a závlahy, protierozní opatření, zadržení vody v krajině, ...)
Tato metodika se týká pouze hydrotechnických staveb.
Pro účely této metodiky se vychází z následujících přístupů pro hodnocení efektivnosti investic:
1. Standardní přístup
Standardním přístupem pro absolutní rozhodování o zdůvodnění oprávněnosti projektů je
analýza nákladů a přínosů (Cost-Benefit Analýza - dále jen CBA). Jednotlivé prvky tvorby takové
analýzy jsou popsány v kapitole „Popis tvorby CBA“.
Standardní přístup k rozhodování mezi variantami je na základě relativních výsledků CBA,
ideálně indexem rentability (BCR) nebo ekonomickým vnitřním výnosovým procentem (EIRR).
V analýze by měly být v každém případě s přiměřenou přesností a úrovní kvantifikace popsány
všechny finanční a sociálně-ekonomické náklady a přínosy projektu (nejen monetizované) s
ohledem na velikost projektu a význam konkrétních přínosů pro zdůvodnění projektu a výběr
variant.
V případech, kdy standardní přístup není možné použít nebo nevychází kladné ENPV, je možné
využít alternativního přístupu, přičemž ve všech případech musí být užití alternativního
přístupu jasně odůvodněno.
12
2. Odlišný přístup
V případech uvedených níže lze zvolit hodnocení efektivnosti projektů odlišným způsobem resp.
ve zjednodušené formě, přičemž postup hodnocení je popsán v příloze D „Odlišné postupy
hodnocení“.
a) U projektů s předpokládanými náklady do 10 mil. Kč bez DPH, sloužících primárně
potřebám dopravy nákladů, a osobní a rekreační plavbě.
b) U rekonstrukcí částí plavebních objektů vyvolaných závadným technickým stavem
zjištěným v rámci technicko-bezpečnostních a technicko-provozních prohlídek za účasti
plavebního úřadu (přístavní zdi, dalby, úvazná zařízení zdi, dna, ohlaví a vrata
plavebních komor, technologie ovládání plavebních komor, části jezů a ostatních
vzdouvacích zařízení, lodních zdvihadel, velínů a jiných zařízení sloužících bezprostředně
provozu vodní cesty)
c) U projektů zřizování informačních, telekomunikačních a řídících technologií sloužících
potřebám vnitrozemské plavby a vedoucích ke zvýšení bezpečnosti
Hodnocení efektivnosti projektů se neprovádí v následujících případech:
a) odstraňování následků havárií, sesuvů, povodňových škod, případně následků jiných
katastrofických událostí realizací investic do havarijních částí stavby ke zlepšení
stavebních parametrů, zkvalitnění konstrukce či technického řešení,
b) odstranění závad v plavebních podmínkách a vybavení vodní cesty, odpovídající
ustanovením vyhlášky MD č.222/1995 Sb., o vodních cestách, plavebním provozu v
přístavech, společné havárii a dopravě nebezpečných věcí, k zákonu č.114/1995 Sb. o
vnitrozemské plavbě (úpravy vodní cesty a objektů na ní k dodržení stanovených
parametrů a vybavenosti podle zatřídění vodní cesty, jako např. plavebních hloubek,
šířky plavební dráhy, poloměrů oblouků plavební dráhy a parametrů plavebních
objektů),
c) samostatná stavební opatření k odstranění plavebně nebezpečných lokalit a úseků
(např. korekce břehů pro rozšíření plavební dráhy a zlepšení hydraulicko-nautických
poměrů, směrové úpravy rejd plavebních komor apod.) na základě plavebně
bezpečnostního posouzení a doporučení plavebním úřadem,
d) samostatná stavební opatření, vyplývající ze zákona č.258/2000 Sb. (O ochraně
veřejného zdraví) a zákona č.254/2001 Sb. (Vodní zákon) (např. bezbariérové přístupy
na plavidla pro invalidní občany),
e) výkupy pozemků, rekultivace, geodetická měření k monitorování stavu, pokud nejsou
součástí stavby,
f) plavební značení a bezpečnostní zařízení (např. čekací stání plavidel včetně
ochranných přístavů a vysokovodních vázacích zařízení na vodní cestě, svodidla,
plavební znaky včetně kilometráže vodní cesty, značení plavební dráhy, mostních
konstrukcí, objekty na vodní cestě k poskytování servisních služeb plavidlům apod.),
g) zřizování informačních, telekomunikačních a řídících technologií sloužících potřebám
vnitrozemské plavby a vedoucích ke zvýšení bezpečnosti (např. telematický systém
vodní dopravy, signalizační zařízení, zařízení pro radiofonní provoz) s předpokládanými
investičními náklady do 10 mil. Kč bez DPH.
C. Procesní postupy
3. Procesní charakteristika
Hodnocení efektivnosti investic je nezbytnou součástí každého projektu (s výjimkou výše
zmíněných projektů a výjimek uvedených ve Směrnici č. V-2/2012) vodních cest. Efektivnost
13
investice je prokazována metodou CBA (Analýzy nákladů a přínosů) s použitím ukazatelů
efektivnosti. CBA je většinou zpracována jako součást:
a) studie proveditelnosti (SP) a technicko-ekonomických studií (TES). Rozsah a možnosti
zpracování SP nejsou dány touto metodikou. Detailní postup zpracování CBA je popsán
v části „Popis tvorby CBA.“
b) Záměr projektu (ZP). CBA jako součást ZP je nutno zpracovat v souladu s materiálem
„Směrnice č. V-2/2012 - Směrnice upravující postupy Ministerstva dopravy investorských
organizací a Státního fondu dopravní infrastruktury v průběhu přípravy a realizace
investičních a neinvestičních akcí dopravní infrastruktury, financovaných bez účasti
státního rozpočtu“ vydané MDČR v platném znění. CBA se zpracovává formou
porovnání nulové a vybrané projektové varianty, pokud si zadavatel, nebo schvalující
orgán nevyžádají posouzení více variant nebo to nevyplyne z přípravy analýzy. Detailní
postup zpracování je popsán v části „Popis tvorby CBA“.
c) aktualizace Záměru projektu v případě změn nákladů, nebo technických parametrů
popsaných ve „Směrnice č. V-2/2012 - Směrnice upravující postupy Ministerstva
dopravy investorských organizací a Státního fondu dopravní infrastruktury v průběhu
přípravy a realizace investičních a neinvestičních akcí dopravní infrastruktury,
financovaných bez účasti státního rozpočtu“ vydané MDČR v platném znění. Rozsah a
obsah zpracování je shodný s bodem b v případech, kdy nejsou tyto změny pokryty
rizikovou a citlivostní analýzou.
4. Aplikace CBA v projektovém cyklu
Hodnocení efektivnosti investice je nutno provádět nebo aktualizovat v následujících fázích:
V rámci studií proveditelnosti
Ve stadiu zpracování záměru projektu
V realizační fázi projektu, a to v případech popsaných v materiálu „Směrnice upravující
postupy Ministerstva dopravy investorských organizací a Státního fondu dopravní
infrastruktury v průběhu přípravy a realizace investičních a neinvestičních akcí dopravní
infrastruktury, financovaných bez účasti státního rozpočtu“ vydané MDČR v platném
znění – tedy v případě překročení nákladů o 10 %, podstatné změny technicko-
ekonomických parametrů, a to formou aktualizace záměru projektu.
CBA většinou navazuje na studii trhu a na technickou studii, z nichž musí vycházet.
D. Platnost a užití příručky
Ke dni účinnosti této metodiky se ruší Pokyny pro hodnocení efektivnosti investic na vodních
cestách účinné od 1.června 2005. Tato metodika nabývá účinnosti dnem vydání Ministerstvem
dopravy ve Věstníku dopravy. Přechodné období je stanoveno rozhodným dnem zadání studie
nebo analýzy. V případě zadání analýzy před nabytím účinnosti této metodiky se postupuje dle
do té doby platné metodiky. Je však možné kdykoliv realizovat dílčí změny metodiky vyvolané
potřebami praxe. Tato aktualizace musí být schválena Ministerstvem dopravy.
Pouze české znění metodiky je závazné a platné.
14
Popis tvorby CBA
Analýza nákladů a přínosů je jedním z komplexních modelů na ohodnocení investičních
projektů. CBA, jako součást hodnocení projektů, by měla poskytnout důkaz, že je projekt žádoucí
ze socioekonomického pohledu. To je prokázáno pozitivní hodnotou ukazatele ENPV.
Tato část metodiky má za úkol provést zpracovatele hodnocením efektivnosti investice
prostřednictvím analýzy nákladů a přínosů. Tvorba dokumentu je rozdělena do šesti následujících
fází, které jsou v souladu s evropskými příručkami pro tvorbu CBA.
Struktura hodnocení projektů
I. fáze
Identifikace a cíle projektu
obecné souvislosti
relevantní kontext a cíle projektu
II. fáze
Identifikace variant a příprava vstupů
analýza a definice variant, popis současného stavu
marketingová analýza (vč. dopravní analýzy a prognózy)
definice globálních parametrů a nastavení hodnocení
investiční náklady a zůstatková hodnota
III. fáze
Finanční analýza
analýza finančních příjmů a výdajů
zdroje financování a finanční udržitelnost projektu
FNPV >= 0 FNPV < 0
Projekt nepotřebuje finanční podporu IV. fáze
Ekonomická analýza
fiskální korekce finančních toků
monetarizace netrhových vlivů nákladní a rekreační plavby
analýza dodatečných nepřímých relevantních efektů
ENPV >= 0 ENPV < 0 Alternativní možnosti
vyšší význam, veřejný zájem
V. fáze
Hodnocení rizik
stanovení kritických proměnných a test citlivosti
riziková analýza a prevence rizik
VI. fáze
Závěr
Vyhodnocení a shrnutí analýzy.
15
Dokumentace CBA by měla být samostatně srozumitelné dílo. Pokud je však CBA zpracována
v rámci jiného dokumentu (např. SP nebo ZP), relevantní vstupy popsané podrobně v jiných
kapitolách těchto dokumentů musí být shrnuty v CBA s příslušnými odkazy / doplněními.
Hodnocení projektu probíhá na základě třech ukazatelů NPV,IRR a BCR, které jsou definovány
níže (fáze III a IV) a jsou ve smyslu Směrnice V-2/2012. Tyto ukazatele je třeba transparentně
doložit a postup výpočtu zdokumentovat.
U každého hodnocení projektu je třeba posoudit dlouhodobou udržitelnost provozu nově
budovaných nebo rekonstruovaných objektů s ohledem na rozvojové záměry v sektoru
vnitrozemské plavby, vývoj plavebních a manipulačních technologií, zajištění svobodného a
nediskriminačního přístupu k infrastruktuře vodní dopravy a nároky na flexibilitu dopravního trhu.
Účelem finanční analýzy je zhodnocení oprávněnosti projektu pro spolufinancování z veřejných
prostředků z hlediska schopnosti samofinancování (aby mohl být projekt v oblasti dopravní
infrastruktury podpořen z veřejných zdrojů, musí z finanční analýzy vyplynout, že není schopen se
financovat sám). Konečným cílem je stanovení hodnot vybraných finančních ukazatelů
založených na diskontovaných předpokládaných peněžních tocích projektu.
Ekonomická analýza slouží jako podklad k investičním rozhodnutím a umožňuje zhodnotit rozsah,
ve kterém projekt splňuje sociální a makroekonomické cíle a kvantifikovat příspěvek projektu
k veřejnému blahobytu; posoudit, jestli přínosy projektu převyšuji náklady jako poklad pro
rozhodnutí o investici a přirovnat ekonomickou efektivitu různých projektů nebo variant jednoho
projektu jako poklad k prioritizaci mezi projekty nebo výběru mezi variantami jednoho projektu.
Potenciální varianty vedoucí k splnění cílů projektu by měly být identifikovány v počáteční fázi
tvorby projektu (nazývá se fáze 0 = fáze před tvorbou CBA jako územní průchodnost, technické
možnosti atd.). Po fázi 0 by měl být snížen počet investičních variant na omezený počet, který
bude řešen v rámci CBA. Varianty vybrané v této fázi by měly být popsány klíčovými parametry
jako např. počet a celková délka mol či nábřeží, typ překladiště, atd. Vybrané varianty by měly
být v souladu s národními, regionálními a místními strategickými dokumenty.
Dále je nezbytné zajištění kompatibility variant s výsledky analýzy v rámci posuzování vlivů na
životní prostředí (EIA). V ideálním případě jsou v analýze nákladů a přínosů všechny varianty
hodnoceny ve vztahu k EIA tak, aby bylo možno srovnávat ekonomický přínos v oblasti životního
prostředí. EIA obvykle představuje zmírňující a kompenzační opatření vytvářející další nákladové
položky, které se mohou lišit v rámci jednotlivých variant. Tyto dodatečné kapitálové a provozní
náklady by měly být zahrnuty do CBA.
V případě velmi jednoduchých projektů může být počet technicky proveditelných, právních a
ekologických variant velmi malý (na konci fáze 0). U jiných projektů je možné analyzovat více
alternativních možností.
16
I. fáze : Identifikace a cíle projektu
1. Identifikace projektu a jeho cíle
1.1. Identifikační údaje
Zpracovatel uvede základní identifikační údaje posuzovaného projektu:
název projektu
geografická identifikaci předmětu posouzení
objednatele
zpracovatele
odpovědný pracovník za hodnocení s uvedením kontaktu.
1.2. Odkazy na plánovací dokumenty a rozhodnutí
Tato kapitola se věnuje širším vztahům a odkazům na plánovací dokumenty a rozhodnutí.
Výchozím bodem dokumentu je určitý plán nebo záměr projektu, který stanovuje cíle, kterých je
třeba dosáhnout.
1.3. Relevantní kontext, rozsah a cíle projektu
V této kapitole je třeba:
Analyzovat všechny problémy současného stavu nebo budoucí potenciály/hrozby, které
vedou k možné potřebě projektu (např. kapacita, technický stav, životní prostředí).
Následně by měl být nadefinován a zdůvodněn rozsah projektu jako minimálně
ekonomicky, dopravně a technicky samostatně smysluplného díla a oblast dopadu
(síťové efekty).
Další důležitou informací by měly být provozní a paralelní investiční předpoklady, které by
podporovaly další provoz a rozvoj integrované sítě a potenciální přínosy projektu.
Část zabývající se socioekonomickým kontextem by měla obsahovat informace o
teritoriálních, environmentálních a ekonomických aspektech projektu a prostředí. Kontext
by měl obsahovat informace o demografii a sociokulturní prvky pozadí projektu.
Z výše uvedeného by měly být vydefinovány cíle projektu, širší vazby a souvislosti s jinými
projekty. V rámci kapitoly by měl být uveden vývoj projektu/záměru (historie vývoje
projektu, v minulosti zvažované varianty atp.).
1.4. Metoda a rozsah hodnocení
CBA se provádí na základě přírůstkové metody, která stanovuje výslednou změnu dopadu ve
vztahu k vodní dopravě a jejímu rozvoji. Představuje porovnání mezi výší nákladů a přínosů mezi
scénářem s projektem a bez projektu. Pokud je výsledná hodnota ekonomických ukazatelů pro
daný subjekt kladná, považujeme ji za přínos daného subjektu a naopak.
Je tedy nutné uvádět všeobecné shrnutí metody posouzení a výchozí podklady pro posouzení.
Příklad:
17
Hodnocení efektivnosti stavby je metodicky provedeno dle Metodiky hodnocení efektivnosti
investic na vodních cestách. Hodnocení je provedeno přírůstkovou metodou na základě
analýzy nákladů a přínosů. Základními ukazateli jsou:
finanční analýza
FNPV - finanční čistá současná hodnota
FIRR - finanční vnitřní výnosové procento
ekonomická analýza
ENPV - ekonomická čistá současná hodnota
EIRR - ekonomické vnitřní výnosové procento
BCR - rentabilita nákladů - poměr přínosů (neinvestiční ekonomický cash-flow) a
investičních nákladů
18
II. fáze : Identifikace variant a příprava vstupů
Identifikace (analýza) variant tvoří zpravidla integrální část studie proveditelnosti a jejím smyslem
je určit nejvhodnější možnosti ze všech uskutečnitelných. Výchozí varianty představují technická
řešení schopná naplnit stanovené cíle. Jednotlivé varianty se pak mohou lišit v použité
technologii, vybavení, velikosti, lokalitě a časovém nastavení projektu. Jako součást komplexní
analýzy by mělo být bráno v úvahu také porovnání finančních nákladů. Vhodnou metodou na
identifikaci nejvýhodnější možnosti realizace projektu je multikriteriální analýza (příloha D) a
analýza nákladů a přínosů (CBA).
2. Popis před-selekce, definice a popis variant
Před prováděním CBA je třeba zdůvodnit potřebu projektu a přesně nadefinovat a popsat
jednotlivé varianty. Součástí popisu variant je i jejich technický popis. Obecně se porovnávají
varianty bez projektu (dále viz kap. 3) s variantami projektovými (dále viz kap. 4).
Před definicí variant by měla předcházet nultá fáze, kde dojde k vysvětlení a zdůvodnění účelu
a potřeby projektu. Definice variant by pak měla vycházet z definice cílů. Z této kapitoly musí být
zřejmé důvody pro realizaci projektu.
V rámci této kapitoly by měl být rovněž shrnut případný proces předselekce variant z většího
okruhu do ekonomické analýzy (např. v rámci studii proveditelnosti).
3. Varianta „bez projektu“ (business as-usual, without project)
Varianta „bez projektu“ představuje konzervaci současného technického stavu vodní cesty po
dobu hodnoceného období, tj. zachování provozuschopného stavu bez nepřiměřeného poklesu
provozních parametrů za použití standardních metod údržby a provedení oprav v rozsahu
vycházejícím z technického stavu a životnosti jednotlivých prvků infrastruktury. To nevylučuje
povinné minimální investice typu výměny sub-systému, pokud jde o nejúčinnější způsob „údržby“
systému v provozu. Variantou „bez projektu“ se rozumí i situace, kdy posuzovaný úsek vodní
cesty dosud neexistoval.
Varianta „bez projektu“ potřebuje jednoznačné posouzení stávajícího stavu a jeho vývoj v
referenčním období. Vodocestný systém se musí udržet funkční bez nepřiměřeného zhoršení
poskytované služby, a musí obsahovat předpovědi o tom, co se bude dít na všech příslušných
částech sítě, která bude ovlivněna projektem. V souladu s oceňováním nákladů na údržbu a
obnovu mezi projektovou variantou a variantou bez projektu musí být varianty popsány a
zdokumentovány realisticky a nesmí být nadsazen popis vývoje v čase.
Obsahem popisu bezprojektové varianty je:
a) obecný popis současného stavu a jeho vývoj v referenčním období
b) technický a technologický popis současného stavu a budoucího vývoje
c) grafické znázornění a fotodokumentace (situace, ilustrační nákres, fotky)
d) v případě potřeby projektu - provozní model
e) v případě potřeby projektu - marketingovou analýzu v podobě dopravní prognózy pro
nákladní dopravu (dále viz fáze II, kapitola 5.2) nebo marketingovou analýzu pro osobní
a rekreační dopravu (dále viz fáze II, kapitola 5.1)
f) provoz a údržba (dále viz fáze III, kapitola 10)
19
4. Varianta/y s projektem (projektová, with project case)
Varianta/y s projektem vychází zpravidla z před-selekce nebo tzv. fáze 0 a zahrnuje úpravy
vedoucí ke zlepšení parametrů vodní cesty.
Obsahem popisu projektové varianty je:
a) obecný popis varianty a vývoje v referenčním období
b) technický popis varianty, uvedení základních kvantitativních hodnot
c) grafické znázornění navrhovaného stavu (situace, ilustrační nákres, vizualizace), ze
kterého vyplývá rozsah navrhovaných úprav
d) v případě potřeby projektu - provozní model
e) v případě potřeby projektu - marketingovou analýzu v podobě dopravní prognózy pro
nákladní dopravu (dále viz fáze II, kapitola 5.2) nebo marketingovou analýzu pro osobní
a rekreační dopravu (dále viz fáze II, kapitola 5.1)
f) provoz a údržba (dále viz fáze III, kapitola 10)
5. Marketingová analýza
Marketingová analýza je nástroj, pomocí něhož lze kvantifikovat předpokládanou změnu
přepravních proudů v dotčené oblasti po dokončení daného projektu a umožňuje definovat a
popsat chování trhu služeb v oblasti osobní a rekreační vodní dopravy.
Doprava umožňuje v řešeném území přemisťování osob a/nebo zboží a tím uspokojuje potřebu
vykonávat aktivity na odlišném místě, než je místo bydliště, či spotřebovávat či dále upravovat
komodity, vypěstované, vytěžené, či vyrobené na jiném místě.
Pro analýzy je nezbytné definovat řešené území, které zahrnuje všechny zdroje a cíle přepravy
ovlivněné posuzovaným úsekem dopravní infrastruktury, vlastní řešený úsek a veškeré trasy
konkurenčních dopravních módů. V případě osobní a rekreační plavby zpravidla (a zejména)
iniciuje dopravní infrastruktura nové aktivity a příjmy, které z toho plynou.
Dopravní analýza a prognóza má s ohledem na odlišný charakter přepravy nákladů a přepravy
osob u vodní dopravy rozdílnou metodiku pro obě tyto dopravní disciplíny:
Pro osobní a rekreační plavbu se socioekonomické přínosy vyjadřují metodou cestovních
nákladů. Pomocí metody cestovních nákladů se vyčísluje výše peněžních prostředků,
které jsou rekreanti ochotni v lokalitě projektu utratit, a jež je iniciovaná realizací
hodnoceného projektu.
Pro nákladní dopravu je klíčovým parametrem marketingová analýza, která kvantifikuje
předpokládanou změnu přepravních proudů po dokončení daného projektu. Rozsah
přepravní potřeby, přepravní poptávky, přepravního objemu, rozdělení zdrojového
objemu přepravy do jednotlivých cílů vyjadřují objemy přepravních vztahů. Dělba
přepravní práce (modal split) určí objemy dopravy a objemy přepravních vztahů
využívající jednotlivé druhy dopravy a přidělením na dopravní síť druhů dopravy se
stanoví intenzita dopravy a následně přepravní a dopravní objemy nezbytné pro analýzu
nákladů a přínosů.
20
5.1. Osobní a rekreační doprava
V případě osobní a rekreační plavby zpravidla (a zejména) iniciuje dopravní infrastruktura nové
aktivity a příjmy, které z toho plynou. Pro určení vstupů do ekonomického hodnocení nám slouží
marketingové analýzy trhu.
Klíčové části marketingové analýzy trhu jsou:
1. Analýza trhu a odhad poptávky, vycházející z marketinkového výzkumu
2. Analýza konkurence, též vycházející z marketinkového výzkumu
3. Marketingová strategie, vytvářená na bázi marketinkového plánování
4. Marketingový mix – definování marketinkových nástrojů řízení
Marketingový výzkum
V úvodní fázi je vymezena zájmová oblast, na kterou jsou produkty daného projektu směřovány
a prostředí, ve kterém bude projekt provozován. Analyzována a zkoumána by měla být
následující témata:
Výchozí podmínky - Cestovní ruch a rekreace ve vymezené oblasti, vývoj trendů
v cestovním ruchu
Analýza návštěvnosti zájmového území
Kapacitní analýza zájmové oblasti
Analýza cílových skupin* (zde se nemusí jednat pouze o přímé využití vodní cesty, ale i o
indukovaný cestovní ruch – zvýšení počtu pěších turistů a cykloturistů, návštěvníci
lokálních atraktivit vodní cesty apod.; vhodné je zahrnout i dny, strávené v atrakční
oblasti cestou a pobytem, souvisejícím s příjezdem a odjezdem do a z regionu)
Faktory omezující rozvoj cestovního ruchu a rekreace v zájmové oblasti
Z analýzy trhu by měly vyplynout závěry týkající se zejména faktorů jako jsou:
odhad poptávky,
potřeby a vlastnosti cílových skupin1,
konkurence resp. alternativy ve způsobu uspokojení zjištěných potřeb.
V rámci analytické a výzkumné části lze získat odpovědi na otázky:
Jaké jsou možnosti poskytování služeb a jaká jsou jejich omezení?
Jaké jsou cílové skupiny uživatelů a jaké jsou jejich zvyklosti, potřeby a nároky?
Jaké jsou alternativní dostupné způsoby, kterými může cílový uživatel své potřeby
uspokojovat?
Jak vysokou cenu je ochoten uživatel zaplatit za nabízené služby?
Jak vysokou poptávku lze očekávat?
Marketingové plánování
V rámci fáze marketingového plánování je třeba vymezit jednotlivé cíle projektu (ve vztahu
k trhu a potenciálním uživatelům projektu) a zvolené strategie, resp. postupy, jakým mají být tyto
cíle dosaženy. K tomu slouží následující nástroje:
Segmentace trhu – charakteristika cílové skupiny zákazníků,
SWOT analýza – definování silných a slabých stránek projektu.
Mapování a vytyčování – grafické vyjádření konkurenčního prostředí a zobrazení
rizikových oblastí,
Analýza rozhodujících faktorů úspěchu – hledání kritérií úspěšnosti,
Analýza životního cyklu projektu,
Analýza podílu na trhu – procentuální vyjádření velikosti potenciálního trhu v porovnání
s jinými oblastmi.
1 např. návštěvníků
21
Marketingový mix
Marketingový mix vychází z předcházejících analýz (segmentace, stanovení cílové skupiny,
odhad poptávky a analýza konkurence) a jeho základními prvky jsou:
1) Product (Výsledná služba) – popis produktů a služeb, které budou v souvislosti s projektem
poskytovány a upřesnění potřeb, jejichž uspokojení má produkt sloužit.
2) Price (Cena a cenová politika) – rozhodnutí, za jaké ceny budou jednotlivé výrobky a
služby poskytovány (Stanovení konkrétních cen pro všechny definované cílové skupiny).
3) Promotion (Propagace – komunikační mix) – podrobný popis veškerých komunikačních
kanálů, které boudou v rámci jednotlivých etap projektu využívány.
4) Place (Místo poskytnuté služby)– jedná se o popis distribučních cest, kterými se dostávají
produkty a služby od poskytovatele ke spotřebiteli.
Vstupy pro finanční analýzu
Základním výstupem marketingové analýzy pro účely CBA je případné stanovení
poplatku za využití infrastruktury a služeb s tím spojených, pokud je účtován (míní se tím
zejména infrastruktura přístavišť; do těchto poplatků se nezahrnují další doprovodné
služby, které se považují za součást celkové útraty turistů)
Vstupy pro ekonomickou analýzu
Základním výstupem marketingové analýzy pro účely CBA jsou:
- veškeré výdaje , které jsou rekreanti ochotni nově uskutečnit v území za předpokladu
realizace hodnoceného projektu,
- počty turistů/rekreantů, kteří jsou ochotní přijet do místa iniciovaného projektem
Výše útraty turistů (tuzemských, zahraničních) se stanoví:
A. z průzkumu v daném regionu
B. z aktuálních údajů MMR nebo Czechtourismu
C. Českého statistického úřadu (veřejná databáze/služby/cestovní ruch)
D. případně jiných relevantních zdrojů/studií
5.2. Nákladní doprava
Pro zjištění stávajícího stavu v přepravě a dopravě na vodní cestě a konkurenčních módech je
třeba provést analýzu vstupních dat, pro zjištění budoucího stavu je třeba provést prognózu
přepravy a dopravy v rozsahu od zjednodušené prognózy po klasický čtyřstupňový multimodální
dopravní model podle dopravního významu investice.
Analýza vstupních dat
Při provedení dopravní analýzy jsou pro zjištění poptávky nezbytná socioekonomická data
o řešeném území vhodně rozděleném na dopravní okrsky, a to včetně údajů pro návrhové
období. Data je potřeba získat v dezagregované podobě v dělení podle ekonomických aktivit
obyvatel. Rozsah vstupních dat se může měnit vzhledem k významu řešeného projektu. Pro
výpočet přepravního objemu z obvodu místa nástupu či nakládky, resp. do místa či vykládky je
třeba zjistit minimálně tato základní data:
Obyvatelstvo, atraktivita
- počet obyvatel, v řešené oblasti i včetně demografické prognózy
- využití území pro výrobu, těžbu, skladování, obchod apod.
22
- informace o zaměstnanosti s členěním na obory
HDP
- výše HDP, meziroční vývoj HDP
- regionální nebo národní podle záměru projektu
Pravděpodobnost vzniku přemístění, tj. dopravního vztahu mezi zdrojovou oblastí, závisí kromě
přepravních objemů obou lokalit významně také na časovém a nákladovém odporu proti
vykonání cesty. Ten úzce souvisí s nabídkou infrastruktury a poskytované dopravní služby, se
spotřebou času na vykonání cesty a s náklady spojenými s vykonáním cesty, vyjádřenými
v generalizovaných nákladech.
Infrastruktura, nabídka
- stávající železniční, silniční a vodní dopravní síť, příp. sítě dalších relevantních druhů
dopravy
- rozvoj dopravní infrastruktury, je možné uvádět tři scénáře (maximální, minimální a
trend)
- stávající dopravní nabídka a její dosavadní vývoj - kapacita infrastruktury, cena za
dopravu atd.
Přepravní prognóza a prognóza dopravy
Přepravní prognóza poskytne informace o tom, jaký je vývojový trend přepravy v kontextu
měnících se socioekonomických veličin a charakteristik dopravní infrastruktury, jaké změny
v produktivitě a atraktivitě řešeného území lze předpokládat, jaké bude rozdělení přepravního
objemu na přepravní vztahy, jaká bude dopravní nabídka, jaká velká bude dopravní poptávka
a jaká část přepravy bude realizována v návrhovém roce vodní dopravou.
Pro určení limitů prognózy dopravy a vstupů pro hodnocení rizik je vhodné určit přepravní
scénáře (např. minimální, maximální, trend).
Vstupy pro analýzy nákladů a přínosů
Pro finanční a ekonomickou analýzu jsou potřebné údaje o přepravních a dopravních výkonech
na vymezené dopravní síti ovlivněné projektem.
Vstupy pro finanční analýzu
Základním výstupem marketingové analýzy pro účely CBA je případné stanovení
poplatku za využití infrastruktury a služeb s tím spojených, pokud je účtován.
Vstupy pro ekonomickou analýzu
Základními výstupem přepravní prognózy pro účely CBA jsou:
o Tunokilometry (tkm)
Stávající dopravu
Indukovanou dopravu
Převedená doprava I - LUV do 3,5t, TUV nad 3,5t)
Převedena doprava II – železniční doprava
o Ovlivnění tarifů (cen) jiných dopravních módů a z toho vyplývající úspory
23
6. Definice globálních parametrů
6.1. Diskontní sazby
Diskontování je finanční metoda, která umožňuje porovnání peněžních toků vzniklých v různém
časovém období. Tato metoda je založena na předpokladu časové hodnoty peněz, která
odráží fakt, že současná hodnota peněžních toků vzniklých v budoucnosti je nižší než současná
hodnota těchto peněžních toků.
Současná hodnota budoucích peněžních toků se dá určit jejích diskontováním s použitím
úrokové míry odrážející úrok, který může být vydělán v alternativní investici s podobným rizikem a
likviditou. Diskontní faktor pro úpravu budoucích toků pro konkrétní rok referenčního období je
rovný :
Def = 1/(1+i)n
kde: i = diskontní sazba v %
n = rok referenčního období
Reálná diskontní sazba se dá využít na diskontování pouze tehdy, jsou-li všechny toky v modelu
ve stálých cenách.
Současně doporučené diskontní sazby pro finanční a ekonomickou analýzu jsou uvedeny v
příloze A.1 a mohou být měněny na základě doložené změny ekonomických podmínek.
6.2. Výchozí rok hodnocení a cenová úroveň
Výchozím rokem hodnocení je první rok realizace uvažované investice v podobě zahájení
stavebních prací. Užitá data by měla splnit nutnou podmínku stálé cenové hladiny. K tomu je
třeba doplnit přepočet na CÚ prvního roku uvažované realizace stavby.
Všeobecně existují 2 typy cen, které jsou užívány při oceňování konkrétních složek projektu:
A) Stálé (reálné) ceny představují ocenění konkrétních složek v cenové úrovni konkrétního
roku bez ohledu na referenční rok období. To znamená, že inflace je eliminována z CBA
modelu a neovlivňuje stálé ceny.
B) Běžné (nominální) ceny určují hodnotu konkrétních složek v cenách aktuálních
v příslušném roku referenčního období. Tyto ceny jsou ovlivněny inflací a liší se pak pro
každý rok.
V hodnocení projektů/záměrů vodní infrastruktury metodou CBA se budou používat výhradně
stálé (reálné) ceny
K přepočtu na výchozí cenovou úroveň nedochází pouze u investičních nákladů, ale i u
provozních nákladů, nákladů na údržbu a vyjádření hodnot času a externalit, pokud nejsou
v cenové úrovni výchozího roku posouzení. Zohlednění cenových hladin těchto vlivů oproti
výchozím hodnotám je uvedeno v jednotlivých kapitolách týkajících se vstupů do CBA modelu.
Výpočet/přepočet/úprava cen je provedena na základě indexu změny cen stavebních prací a
tzv. inflačního koeficientu, který je každoročně stanovován SFDI.
Aktuální data lze získat na stránkách Českého statistického úřadu (www.CZSO.cz a www.SFDI.cz)
24
6.3. Doba hodnocení
Hodnotící (referenční) období zahrnuje investiční a provozní fázi projektu.
Určení časového horizontu je pro výsledek finanční a ekonomické analýzy nesmírně důležité,
neboť jeho výběr má zásadní dopad na hodnoty finančních a ekonomických ukazatelů. Při
stanovování časového horizontu bývá zohledňována životnost klíčových součástí projektu.
Otázkou zde samozřejmě zůstává, které součásti jsou klíčové, když životnost např. staveb, a
technologie je téměř řádově rozdílná. Vodítkem zde je většinou ta část projektu, která má
krátkou životnost, její výměna nebo rekonstrukce je nákladná a přitom může být zásadním
způsobem změněna funkce (morální životnost).
Základní referenční doba pro hodnocení je stanovena na 30 let.2
Obecně je povoleno modifikovat referenční dobu hodnocení, a to v případě, kdy vážené
průměrné doby životnosti stavebních a provozních souborů (vycházející z dob životnosti kap.
7.2) jsou kratší nebo o více než 25 % delší než je základní referenční období. Neboli je možné
dobu hodnocení zkrátit nebo prodloužit dle vážené průměrné doby životnosti stavby z důvodu
neurčitosti reinvestice resp. eliminace vysoké zbytkové hodnoty.
Investiční fáze pro potřeby ekonomického hodnocení zahrnuje pouze časové období vlastní
realizace (výstavby) projektu, nikoliv fázi inženýrské a projektové přípravy projektu.3
Každá změna referenčního období se musí odůvodnit a patřičně vysvětlit, avšak nejkratší možná
doba hodnocení může být 15 let (minimální doba pro technologický celek) a nejdelší 50 let.
(maximální doba pro ryze železobetonové stavby)
Příklad práce s dobou hodnocení:
Plavební stupeň Děčín se bude budovat 3 roky + jde o dílo, které svým charakterem bude plnit
svou funkci déle než 50 let. Proto by mělo být provedeno hodnocení na průměrnou dobu
životnosti jednotlivých prvků (např. 42 let, s minimem reinvestic) + 3 roky výstavby. U takového
projektu může být doba hodnocení stanovena na 45 let.
7. Investiční náklady a zůstatková hodnota
7.1. Investiční náklady
Prvotním krokem v cestě k finanční analýze je sestavení rozpočtu celkových investičních nákladů
spojených s uskutečněním a uvedením projektu do provozu.
Nezbytnou součástí je uvedení investičních nákladů (IN), které by měly vycházet z IN
stanovených na daný projekt. Při práci s investičními náklady je potřeba postupovat dle kapitoly
6.2., tzn. provést přepočet na výchozí cenovou úroveň roku posouzení dle indexu cen
stavebních prací, pokud jsou investiční náklady vykázány v běžných cenách.
2 Doporučená doba hodnocení - Guide to cost-benefit analisis of investment projects
3 Náklady spojené s projekční a inženýrskou činností se vyjádří ve stálých cenách výchozího roku hodnocení a započítají
se v prvním roce hodnocení.
25
Povinná struktura investičních nákladů:
Popis Náklady Poznámky
Přípravná a projektová dokumentace
Nákupy pozemků
Stavby a konstrukce (stavební náklady)
Technologie
Nepředvídatelné události
Případná úprava ceny
Technická asistence,
Propagace
Dozor v průběhu stavby
Celkové investiční náklady
DPH
CELKEM s DPH
Výše uvedené rozdělení investičních nákladů je povinné a je v souladu se Směrnicí č. V-2/2012.
Struktura investičních nákladů prezentovaných ve finanční analýze by měla poskytnout
informace minimálně o následujících aspektech:
oprávněnost nákladů (způsobilost věcná a časová)
časová perioda výdajů
dostatečná podrobnost a členitost pro externí nezávislé posouzení/benchmarking
nákladů a porovnání variant
podstata výdajů (co zahrnují)
Upozornění:
A)Finanční a ekonomická analýza pracuje s investičními náklady bez rezerv ve stálých cenách.
B) Zpracovatel nesmí zapomenout započítat do varianty s projektem REINVESTICE do
technologických částí, které mají kratší dobu životnosti než je doba hodnocení. Na tuto
reinvestici by měl reagovat i výpočet zůstatkové hodnoty. Proto tato metodika doporučuje
v případě samostatné investice do technologických celků zkrátit dobu hodnocení na dobu
životnosti takovéhoto celku.
7.2. Zůstatková hodnota
Užití zůstatkové hodnoty
Na konci referenčního období je ve výpočtu zohledněna zůstatková hodnota investice, a to
pokud projektová investice zůstává nadále provozována. V případě likvidace investice se
naopak musí zahrnout náklady na její likvidaci.
Do cash-flow posledního roku ekonomické analýzy projektu se uvádí jako jednorázový výnos
výše jeho zůstatkové hodnoty. Její hodnota se odvozuje od vstupních investičních nákladů, od
kterých se odečtou náklady na generální opravu, resp. rekonstrukci objektů, kterou bude
dosaženo technického stavu ekvivalentního stavu při dokončení nové investice. Jedná se
zejména o náklady na náhradu konstrukcí a technologií, jejichž životnost již skončila.
Výpočet zůstatkové hodnoty
Zůstatková (jinak i zbytková) hodnota stavby se vypočítá na základě průměrné doby životnosti
jednotlivých souborů stavby dle následující tabulky.:
26
Tabulka pro výpočet zůstatkové hodnoty investice
Doba pořizovací Zůstatková
Stavební objekt a provozní soubory životnosti v náklad hodnota
letech (PN)
Přístavní zdi 50
Hrubé hydrotechnické konstrukce * 80
Ocelové konstrukce ** 50
Mosty, propustky, tunely a štoly 50
Pozemní stavby 50
Komunikace a zpevněné plochy 50
Silnoproudá instalace 20
Slaboproudá instalace 20
Inženýrské objekty (trubní vedení a kabelovody) 30
Úpravy vodního toku a terénní úpravy 80
Ochrana životního prostředí 20
* hrubé hydrotechnické konstrukce jsou např. železobetonová konstrukce jezu, přehrady, vodní elektrárny
nebo zdymadla.
** např. vrata zdymadla, turbína a jiné.
V případě pořízení pozemku pro účely investice se nesmí zapomenout započítat zůstatkovou
hodnotu pozemku ve výši současné hodnoty investice (předpokládá se, že ceny pozemků
budou minimálně kopírovat inflaci a proto se její hodnota započítá na konci hodnotícího období
ve výši pořizovací hodnoty).
Z ekonomického pohledu se při výpočtu zůstatkové hodnoty musí provést procentní rozpočítání
nepřímých nákladů rozdílu mezi stavebními náklady a celkovými investičními náklady. Z toho
plyne, že tzv. pořizovací náklady stavebních objektů a provozních souborů jsou definovány
vzorcem:
CIN
PN x SN x ( )
CSN
kde PNx jsou pořizovací náklady na SO nebo PS
SNx jsou stavební náklady na SO nebo PS
CIN jsou celkové investiční náklady
CSN jsou celkové stavební náklady
Upozornění:
Převod zůstatkové hodnoty na ekonomickou zůstatkovou hodnotu (uplatnění fiskálního faktoru)
se provede výpočtem z investičních nákladů v ekonomických cenách neboli užitím aplikace
konverzního faktoru pro investiční náklady.
27
III. fáze : Finanční analýza
Finanční analýza je klíčovou částí CBA. Účelem FA je zhodnocení oprávněnosti projektu pro
spolufinancování z veřejných prostředků z hlediska schopnosti samofinancování. Konečným
cílem je stanovení hodnot vybraných finančních ukazatelů založených na diskontovaných
předpokládaných peněžních tocích projektu.
FA je založena na následujících předpokladech a pravidlech:
FA je sestavena z pohledu peněžních toků přímo spojených se subjekty, které jsou vlastníkem a
provozovatelem infrastruktury, která je předmětem finanční analýzy. Ve finanční analýze jsou
zahrnuty pouze peněžní příjmy a výdaje. Znamená to, že finanční náklady a výnosy, které nejsou
spojené s finančními zdroji (např. odpisy a rezervy) nejsou zahrnuty v analýze.
FA by měla zahrnovat pouze přírůstkové peněžní toky vzniklé v souvislosti s projektem. Ty se
započítají jako rozdíl mezi peněžními toky projektové a bezprojektové varianty;
Pro výpočet současné hodnoty peněžních příjmů a výdajů se užije diskontní sazba, která upraví
peněžní toky vznikající v různých časových horizontech.
8. Definice finančních ukazatelů
Finanční hodnocení investic se zpracovává metodou analýzy příjmů a výdajů diferenčních
peněžních toků projektových variant s variantou bez projektu pro stanovení následujících
ukazatelů efektivnosti:
FNPV - Finanční čistá současná hodnota (Financial Net Present Value)
FIRR - Finanční vnitřní výnosové procento (míra) (Financial Internal Rate of Return)
8.1. Finanční čistá současná hodnota
Definice: Čistá současná hodnota Projektu - varianta s Projektem (m) ve srovnání s variantou bez
Projektu (n) je sumou všech diskontovaných čistých příjmů. Vypočítá se ze vztahu:
FNPV(mn)Y Ay(mn)
y 1 (1 i)( y1)
kde
A y(m-n) = čistý příjem stavu projektového (m) proti stavu
bez projektovému (n) v roce y
i= diskontní sazba v % (pro účely vzorce vyjádřena desetinným číslem)
y= hodnocený rok (y=1,2…Y)
Y= počet let hodnocení
Čím je vyšší FNPV, tím větší je finanční rentabilita navrhované investiční akce.
8.2. Finanční vnitřní výnosové procento (míra)
Definice: Finanční vnitřní výnosové procento je diskontní míra, při které je čistá současná
hodnota (FNPV) rovná 0. Je zjišťována opakovaným výpočtem4, kde na rozdíl od ukazatele
FNPV je hodnota „r“ hledanou veličinou, zjišťovanou v postupných krocích ze vztahu:
4 V případě užití tabulkového kalkulátoru popř. funkce MS Excel míra.výnosnosti(hodnota;odhad) není třeba provádět
opakovaný výpočet.
28
kde Y Ay(mn) 0
A y(m-n) = y1 (1 r)( y1)
r = čistý příjem stavu projektového (m) proti stavu
bez projektovému(n) v roce y
y = hledaná diskontní sazba v % (pro účely vzorce vyjádřena desetinným
číslem) rovna právě FIRR
Y = hodnocený rok (y=1,2…Y)
počet let hodnocení
Ukazatel vnitřní míra výnosu (FIRR) neposkytuje informaci o velikostipříjmů a výdajů, ale slouží jako
ukazatel výnosnosti investice, podle principu – čím vyšší, tím lépe. V případě záporných
finančních toků je hledaný ukazatel nevyčíslitelný.
Pro oba parametry platí následující vztah:
FIRR = výše diskontní sazby „i“ pro kterou je FNPV = 0 platí tady:
Pokud FIRR > i, FNPV > 0
Pokud FIRR < i, FNPV < 0
Poznámka:
V případě spolufinancování z evropských fondů se dopočítává finanční míra návratnosti
národního kapitálu (tj. FIRR/K – bez příspěvku společenství) a finanční míra návratnosti investice
(FIRR/C – s dotací), což je běžně počítané FIRR z pohledu všech finančních toků tzn. včetně
příspěvku společenství. Bližší informace jsou k dispozici v dokumentu ke stanovení míry podpory
z fondů EU.
9. Finanční příjmy
Přímým finančním příjmem se mohou rozumět například poplatky za využití infrastruktury a služeb
s tím spojených, pokud jsou účtovány (míní se tím zejména infrastruktura přístavišť, vodní cesty
nejsou v ČR zpoplatněny). Do těchto poplatků se nezahrnují další doprovodné služby, které se
považují za součást celkové útraty turistů. Bezplatný přístup vychází ze zákona o vodách, kdy užití
vod k plavbě patří mezi obecné užívání vod, které je a priori bezplatné. Bezplatné je i samotné
stání plavidel v přístavu, neboť se rovněž jedná o obecné užití vod. Oproti tomu poskytování
přístavních služeb zpoplatněno je, takže z pohledu správce přístavu (přičemž přístavy budované
ŘVC provozuje a spravuje ŘVC) dochází k finančním příjmům, které mají krýt výdaje na provoz,
údržbu a opravy.
10. Náklady na provoz, údržbu a opravu infrastruktury vodní cesty
Náklady na provoz a běžnou údržbu vodní cesty se vyjadřují ve formě rozdílu provozních nákladů
mezi bez projektovým a projektovým stavem. Lze použít hodnoty uvedené v příloze C1. (Jedná
se například o běžné roční provozní náklady plavební komory, jezu, 1 km upraveného vodního
toku, 1 m přístavní zdi apod.)
Pokud nejsou pro daný projekt data k dispozici, jejich roční výše se odvodí z průměrných nákladů
na obdobných objektech v ČR nebo v zahraničí, eventuálně podrobným rozborem jednotlivých
reálných složek provozních nákladů pro tento konkrétní projekt.
29
Náklady na opravy realizované ve víceletém rytmu jsou kalkulovány rovněž na základě
kalibrovaných dat v příloze C1, případně pomocí analogie s jinými projekty. Tyto náklady jsou
vykazovány vždy do let, ve kterých je předpokládáno jejich plnění. V současnosti se jako
kalibrovaná data uvádí přepočet průměrných nákladů na opravy do běžných let. Nicméně v
praxi se vyskytují nárazově pouze v určitých letech, svým způsobem v určitých periodách podle
životnosti jednotlivých částí stavby a technologie.
11. Výstupy finanční analýzy
11.1. Tabulky FA
Na základě výše uvedených postupů se vyplní CBA tabulky v příloze B. Tyto tabulky jsou nedílnou
součástí metodiky a žádný jiný výpočet než ten, který bude uveden v těchto tabulkách, nebude
akceptovatelný.
11.2. Výsledné ukazatele
Výsledek finanční analýzy se uvede do přehledné tabulky a hodnoty se okomentují.
Ukazatel Hodnota Poznámky
FNPV
FIRR
Upozornění:
V případě, kdy nedojde ke kladným diskontovaným peněžním tokům nebo v případě hluboce
záporného cash-flow, nelze FIRR vyčíslit.
12. Financování projektu
Základním účelem této kapitoly je prokázat finanční udržitelnost projektu.
12.1. Udržitelnost projektu
V rámci finanční udržitelnosti projektu je třeba uvést, jakým způsobem bude zabezpečeno
nejenom financování, ale následný provoz projektu, popř. jeho dluhová služba. V případě
očekávané vyšší provozní nákladovosti projektu v některých letech je nutné prokázat, že správce
bude schopen tyto zvýšené náklady pokrýt.
Ukazatel Celkem roční cash-flow
Příjmy
Úvěry
Celkové zdroje žadatele
Zdroje státního rozpočtu / SFDI
Granty EU
Jiné dotace
Celkové příjmy
Investiční náklady
Provozní náklady
Jistina úvěru
Úroků z úvěru
Celkové výdaje
Kumulované CASH-FLOW
30
Po provedení analýzy se vyplní data do CBA tabulek, list 11 Finanční udržitelnost – přílohy B pro
každý rok.
12.2. Finanční zdroje
V případě projektů vytvářejících příjmy spolufinancovaných v rámci fondů EU se dále uvede
výpočet míry spolufinancování a to na základě dokumentu ke stanovení míry podpory z fondů
EU u projektů OP Doprava vytvářejících příjmy v platném znění.
31
IV. fáze : Ekonomická analýza
Ekonomická analýza slouží jako podklad k investičním rozhodnutím a umožňuje:
zhodnotit rozsah, ve kterém projekt splňuje sociální a makroekonomické cíle a
kvantifikovat příspěvek projektu k veřejnému blahobytu;
posoudit, jestli přínosy projektu převyšuji náklady jako podklad pro rozhodnutí o investici;
přirovnat ekonomickou efektivitu různých projektů nebo variant jednoho projektu jako
podklad k prioritizaci mezi projekty nebo výběru mezi variantami jednoho projektu
Hlavním rozdílem oproti finanční analýze je fakt, že ekonomická analýza je připravena z pohledu
celé společnosti. Tento základní rozdíl způsobuje významné úpravy vstupních položek, jejich
ocenění a rozdíly v užití diskontní sazby. Tyto úpravy mají své opodstatnění, náklady a přínosy
projektu pro celou společnost jsou totiž širšího charakteru než ty, které jsou pouze vlastníka
infrastruktury.
Hodnota nákladů a přínosů pro celou společnost se může lišit proto, že část hodnoty představuje
pouze finanční transfer v rámci společnosti a musí být proto v EA eliminován.
Sociální hodnota použitých zdrojů se může dále lišit od tržních cen použitých ve finanční analýze
z důvodu neefektivnosti trhů a jejich deformace (př. nedostatečná konkurence vyplývající
z monopolního postavení). Toto zkreslení může být eliminováno použitím konverzního faktoru
(dále kap.14.2), který konverguje tržní ceny na účetní.
Některé vstupy EA nemají svůj trh, takže nejsou k dispozici žádné tržní ceny. Sociální hodnota
takovýchto faktorů se dá kvantifikovat jejich monetizací.
Veškeré náklady a přínosy jsou vykazovány na ročním základě tak, aby bylo možné jejich
diskontování na základní rok. Tento základní rok představuje rok zahájení realizace stavby.
Finanční toky musí být očištěny od daní a jsou uváděny ve stálých cenách roku zpracování
analýzy. Inflace není v rámci ekonomického hodnocení uvažována, výjimkou může být
předpoklad budoucí změny poměru cen mezi jednotlivými náklady a výnosy.
Jednotlivé ekonomické toky se používají v diferenční podobě – tj. jako rozdíl hodnoty
jednotlivých toků ve stavu bez projektovém a ve stavu projektovém. Stav bez projektový
(výchozí) je určen hodnotami finančních toků ve stávajícím stavu, rozšířených o náklady na
realizaci úprav infrastruktury, vyplývajících z platné legislativy a dalších předpisů.
13. Definice ekonomických ukazatelů
Ekonomické hodnocení investic se zpracovává metodou analýzy nákladů a přínosů (CBA – Cost
Benefit Analysis) diferenčních ekonomických toků projektové varianty s variantou bez projektu
pro stanovení následujících ukazatelů efektivnosti:
ENPV - Ekonomická čistá současná hodnota (Economic Net Present Value)
EIRR - Ekonomické vnitřní výnosové procento (míra) (Economic Internal Rate of Return)
BCR - Index rentability (Poměr přínosů a nákladů)
32
13.1. Ekonomická čistá současná hodnota
Definice: Čistá současná hodnota projektu - varianta s projektem (m) ve srovnání s variantou bez
projektu (n) je sumou všech diskontovanýchpřínosů. Vypočítá se ze vztahu:
ENPV(mn) Y By(mn)
y 1 (1 i)( y1)
kde
B y(m-n) = čistý ekonomický výnos stavu projektového (m) proti stavu
bez projektovému (n) v roce y
i = diskontní sazba v % (pro účely vzorce vyjádřena desetinným číslem)
y = hodnocený rok (y=1,2…Y)
Y = počet let hodnocení
Čím je vyšší ENPV, tím větší je socioekonomický přínos navrhované investiční akce ve srovnání se
stavem bez projektu.
13.2. Ekonomické vnitřní výnosové procento (míra)
Definice: Ekonomické vnitřní výnosové procento je diskontní míra, při které se ekonomická čistá
současná hodnota (ENPV) rovná 0. Je zjišťována opakovaným výpočtem5, kde na rozdíl od
ukazatele ENPV je hodnota „r“ hledanou veličinou, zjišťovanou v postupných krocích ze vztahu:
Y By(mn) 0
y1 (1 r)( y1)
Ukazatel míry výnosu neposkytuje informaci o velikosti nákladů a výnosů, ale slouží jako ukazatel
výnosnosti investice, podle principu – čím vyšší, tím lépe. Projekt je přijatelný, pokud je EIRR vyšší
než stanovená diskontní sazba.
kde
B y(m-n) = čistý ekonomický výnos stavu projektového (m) proti stavu
výchozímu (n) v roce y
r = hledaná diskontní sazba v % (pro účely vzorce vyjádřena desetinným
číslem) rovna právě EIRR
y = hodnocený rok (y=1,2…Y)
Y = počet let hodnocení
Následně platí vztahy:
EIRR = výše diskontní sazby „i“, pro kterou je ENPV = 0 platí tady:
Pokud EIRR > i, ENPV > 0
Pokud EIRR < i, ENPV < 0
5 V případě užití tabulkového kalkulátoru popř. funkce MS Excel míra.výnosnosti(hodnota;odhad) není třeba provádět
opakovaný výpočet.
33
13.3. Rentabilita nákladů
Rentabilita investičních nákladů je poměrem veškerých diskontovaných socioekonomických
přínosů k veškerým diskontovaným socioekonomickým nákladům projektu, který je možné
vyjádřit vztahem:
∑
∑
kde:
BCR(m-n) = poměr přínosů a nákladů
dB (m-n) = suma diskontovaných přínosů (benefitů), čímž je myšleno zahrnutí nejenom přínosů,
ale i nákladů projektu v průběhu životnosti projektu a zůstatkové hodnoty (zahrnutí pozitivních i
negativních „benefitů“ neboli nákladů)
dC (m-n) = suma diskontovaných investičních nákladů projektu
Ukazatel určuje diskontovaným poměrem přínosů a nákladů rentabilitu projektu - je-li vyšší než
jedna, je projekt ze socioekonomického pohledu efektivní.
Upozornění:
Ukazatele pro hodnocení efektivnosti investic se počítají na úrovni tzv. ekonomických nákladů, tj.
bez zápočtu daní (zejména DPH, spotřební daně a další.)
14. Fiskální úpravy
Fiskální úprava slouží k přepočtu finančních nákladů (viz finanční analýzy) na ekonomické
náklady. Používá se z důvodu odstranění daní a poplatků z dalších výpočtů. Tuto fiskální úpravu
nazýváme konverzním faktorem (jinak i fiskálním korektorem) a může se každý rok měnit
v závislosti na změnách daňových zákonů. Korekční faktory jsou vypočteny pro různé typy
nákladů v příloze A.3.
Investiční náklady, provozní příjmy a výdaje stejně jako i ostatní faktory se v analýze uvádí bez
daně z přidané hodnoty v případech, že je investor plátce DPH. Vstupem do výpočtu jsou ceny
bez DPH.
14.1. Ekonomické ceny
Ekonomické náklady a přínosy, ze kterých je sestavena ekonomická analýza, jsou uvedeny v tzv.
ekonomických cenách, tedy jako čisté náklady a přínosy bez dalších daní a poplatků.
Ekonomické ceny se stanovují transformací cen běžných z finanční analýzy na danou úroveň.
14.2. Uplatnění konverzního faktoru
Ekonomické ceny se uplatní ve výpočtu u následujících vstupů:
- investiční náklady
- náklady na provoz, údržbu a opravu infrastruktury,
- náklady na provoz, údržbu a opravu vozidel, vlaků a plavidel6
6 pokud již tato vyjádření nejsou v ekonomických cenách
34
Příklad:
Celkové investiční náklady projektu jsou stanoveny ve výši 125 mil. Kč. Tyto náklady se vynásobí
fiskálním korektorem, který je dán přílohou A.3 (momentálně ve výši 0,86). Tedy 125 mil.Kč x 0,86.
Výsledná hodnota převedená na ekonomické ceny (očištěná o vynaložené daně) vstupuje do
ekonomické analýzy ve výši 107,5 mil.Kč.
15. Kategorie socio-ekonomických nákladů a přínosů
15.1. Nákladní doprava
15.1.1. Přímé socioekonomické výnosy nákladní dopravy
Socioekonomické přínosy ve formě dovozného a ostatních přepravních nákladů tvoří úspory
nákladů přepravců, což může být v konečném důsledku jejich zisk. Výnos společnosti z realizace
projektu spočívá v redukci nákladů na přepravu pro vlastníky zboží, která vede k nižším cenám
dovážených surovin a zboží a naopak k vyššímu zisku z vyváženého zboží.
Prvním krokem ekonomického hodnocení je dopravní analýza a prognóza popř. marketingová
analýza, která kvantifikuje předpokládanou změnu přepravních proudů po dokončení
hodnoceného projektu. (viz kapitola 5.2)
Rozdíl v dosažených přepravních výkonech je následně vyjádřen peněžně pomocí
kalibrovaných normovaných tarifů uvedených v příloze C2 ve struktuře dle druhu dopravy,
příslušných přepravních relací, druhu zboží a využitelného lodního/vozového parku. Kalibrované
normované tarify se stanoví následujícími způsoby v prioritním řazení.
1. Absolutní náklady + zisková přirážka
V rámci přístupu „plné náhrady nákladů“ budou do těchto tarifů zahrnuty nejen variabilní
náklady dopravců, ale také příslušná část fixních nákladů.
Obvyklé náklady provozovatele nákladní vodní dopravy, které zohledňuje při tvorbě ceny/tarifů,
jsou například: leasing, nájem, odpisy, opravy, ostatní provozní náklady, osobní náklady včetně
diet, pohonné hmoty a maziva, pojištění.
Výše těchto nákladů bude zjištěna šetřením u dopravců, respektive sdružení dopravců.
K těmto nákladům bude připočtena pevná zisková přirážka ve výši 10 %.7
2. Tržní ceny
V případě, že není možné získat dostatečná data o nákladech dopravců, použijí se kalibrované
průměrné tržní ceny ve specifických relacích uvedené v příloze C2.
Výše těchto tržních cen bude zjištěna šetřením u dopravců, respektive sdružení dopravců.
3. Odvozené hodnoty
7 Doporučená zisková přirážka dle Guide to cost-benefit analisis of investment projects,2008
35
V případě, že není možné získat ani reálné tržní ceny (ať již v důsledku nedostupnosti údajů či
v důsledku přípravy nové vodní cesty či nové relace nebo možnosti nového způsobu přepravy)
použijí se hodnoty odvozené od
- dostupných tržních cen nebo,
- od plných nákladů s pevnou ziskovou přirážkou (10%).
Získá se tak reálná výše rozdílu nákladů na přepravu mezi stavem s projektem a stavem bez
projektu. Vyčíslení se týká jak nákladů na přepravu zboží lodí, nákladním automobilem nebo po
železnici, tak také nákladů na překlad.
Příklad:
Náklady na přepravu po vnitrozemských vodních cestách na tunokilometr budou o to nižší,
- čím vyšší je objem naloženého zboží (v důsledku zlepšení plavebních podmínek na stávající
vodní cestě),
- čím vyšší je objem naloženého zboží (v důsledku zvýšení podjezdné výšky mostu(ů),
- čím vyšší je délka přepravní relace (v důsledku prodloužení / vybudování nové vodní cesty).
Fixní podíl nákladů je rozložen do vyššího objemu přepraveného zboží, respektive při stejné výši
fixních nákladů je zboží přepraveno na větší vzdálenost.
Kč na tkm Příklad
1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
200 cm - ponor, na který 250 cm - ponor, na který 280 cm - ponor, na který
je plavidlo naloženo je plavidlo naloženo je plavidlo naloženo
Náklady na doplňkové operace a služby, které nejsou bezprostředně svázány s přepravním
řetězcem (tzv. přidaná hodnota – servis, pomocné logistické operace, skladování) se do
ekonomického hodnocení nezahrnují.
Součástí socioekonomického výnosu jsou i úspory společnosti plynoucí ze silnějšího
konkurenčního prostředí na dopravním trhu, které vede ke snižování výše dopravného pro
přepravce. Pro stav bez projektu bude použito dopravné odpovídající současné dlouhodobě
udržitelné tržní ceně, pro stav po realizaci projektu bude vyčísleno snížení úrovně tržních cen
dopravného u zboží, pro jehož dopravu je vnitrozemská plavba konkurentem jiným druhům
dopravy. Přínosy společnosti z redukce tarifů jako důsledku realizace projektu budou vykazovány
nejen pro zboží, u kterého se předpokládá přesun na vnitrozemskou plavbu, ale také pro zboží,
které bude i nadále dopravováno jinými druhy dopravy (po silnici, po železnici), přičemž požívá
36
výhod nižších tržních cen dopravného. Tyto nižší sazby jsou vyvolány potenciální konkurencí
plavby, kdy reálně hrozí přesun přepravních proudů od současných dopravců na vnitrozemskou
plavbu (funkce „tarifního regulátora“) .
15.1.2. Úspora z externích nákladů nákladní dopravy
Externí náklady jsou vyčíslovány vzhledem k prognózovaným změnám přepravních proudů
Na základě podkladů, vyplývajících z marketingové analýzy, eventuálně vůči změnám
plynoucím z jiného dopravního a provozního režimu:
dopravní nehody
dopravní hluk
exhalace vozidel
změna klimatu
kongesce
Vyvolané rozdíly v nákladech se vyjadřují formou průměrných ukazatelů výše externalit
připadajících na jednotku přepravního výkonu (1 tkm apod.) nebo konkrétní výší externích
nákladů na určitou přepravní relaci (reálná hodnota exhalací, hluku apod. na určité trase –
přepravní relaci).
Úspora z externích nákladů Sext se obecně vyčísluje jako rozdíl externích nákladů ve stavu
výchozím (Cext n) proti stavu projektovém (Cext m):
Sext = Cext n - Cext m
Externí náklady se počítají pomocí ukazatelů vztažených na přepravní výkon pro běžný rok
pomocí vzorce:
kde
Cext = úspora z externích nákladů (pro 1 rok)
di = délka charakteristické přepravní relace i v km
qti = roční objem přepravy na relace i v tunách
ei = celkové externí náklady na 1 tkm na relaci i
Při kalkulaci externích nákladů pomocí reálných hodnot polutantů (exhalací) na určitých
relacích se výpočet provádí podle vzorce:
kde
qpolij = roční objem polutantů druhu j na relaci i
euj = externí náklady na 1 jednotku množství polutantu druhu j
Pro vyčíslení externích nákladů se použije podrobný rozbor skutečných emisí polutantů
vytvořených dopravou na určitých relacích a externích nákladů vztažených na jednotku
polutantu, jestliže je možné realistické vyčíslení konkrétního množství polutantů, zejména jestliže je
možné zpracovat podrobný prostorový rozbor tras umožňující propočet emisí na konkrétních
trasách (rozptyl exhalací, ovlivněné obyvatelstvo exhalacemi, hlukem, rozsah kongescí, riziko
dopravních nehod apod.).
Jednotkové externí náklady jsou vyčíslovány v příloze C3 v rámci zjednodušení. Při podrobné
kvantifikaci externích vlivů na určité trase je nutné použít standardních hodnotících metod
uplatňovaných při hodnocení staveb na silniční nebo železniční síti, vlivy lodního provozu se
určují pomocí speciálních účelových výzkumů.
37
15.1.3. Přínosy ze snížení nákladů na silniční a železniční infrastrukturu
Při převodu nákladní dopravy ze železnice a silnice na vodu dochází k úspoře nákladů na provoz
a obnovu silniční a železniční infrastruktury. Snížením intenzit a objemu dopravy dochází ke snížení
nákladů na infrastrukturu.
Výpočet vychází z objemu převedené nákladní dopravy vyjádřené v tkm a to obdobným
způsobem jako při výpočtu externalit. Průměrné jednotkové náklady na 1000 tkm pro různé
druhy dopravy jsou uvedeny v příloze C5.
15.2. Osobní a rekreační doprava
15.2.1. Přímé socioekonomické přínosy z osobní a rekreační plavby
Socioekonomické přínosy z osobní a rekreační plavby se vyčíslí jako přidaná hodnota součtu
veškerých výdajů, které jsou rekreanti ochotni nově utratit v území za předpokladu realizace
hodnoceného projektu. Podkladem pro zjištění tohoto přínosu je marketingová analýza (viz
kapitola 5.1).
Zvláštní pozornost je třeba věnovat vazbě ochoty platit za rekreaci vůči nezbytným investicím,
které nejsou přímo součástí daného projektu. Zde je nutné od přínosů odečíst výši nezbytných
veřejných iniciačních investic pro rozvoj podnikání v území (nebo jejich odhadnutý procentuální
podíl), bez kterého by prognózovaný rozvoj nenastal. Návazné privátní investice se již do
hodnocení nezahrnují, neboť jejich realizace je de fakto dána přirozeným vývojem ze zisku
vyvolaného existencí projektu. Ze socioekonomického pohledu není zásadně rozdílné, zda je
dodatečný produkt dále přeměněn ve spotřebu nebo investici.
Tato přidaná hodnota se zjistí na základě relevantních statistických údajů (zejména z údajů
Českého statistického úřadu).
Příklad stanovení přidané hodnoty z útraty turistů dle údajů ČSÚ:
Ukazatel 2006 2007 2008 2009 2010
Produkce cestovního ruchu 241 595 250 407 251 543 238 257 238 634
Mezispotřeba 157 101 164 173 165 116 149 815 151 272
Hrubá přidaná hodnota celkem: 84 494 86 234 86 427 88 442 87 362
Přínos z celkových tržeb v oblasti 34,97% 34,44% 34,36% 37,12% 36,61%
Průměrná hodnota za posledních 5 sledovaných let činí 35,50%.
Není-li pro daný region (místo realizace a působení projektu) k dispozici jiný relevantní údaj o
přidané hodnotě, použije se celostátní procento přidané hodnoty, zjištěné výše uvedenou
metodou (v daném případě dle údajů ČSÚ z roku 2006-2010 jde o 35,50%). Na základě toho se
z útraty turistů, vyvolané realizací projektu, finančně vyčíslí vyprodukovaná přidaná hodnota.
Obecně existují ještě ekonomické efekty v mezispotřebě, ale v ČR není jejich vyčíslení v oblasti
osobní a rekreační plavby doloženo žádnou dostupnou studií. Pro účely této metodiky lze efekt
mezispotřeby demonstrovat příkladem multiplikačního efektu iniciačních výdajů podnikatelů.
38
Příklad stanovení efektu mezispotřeby z útraty turistů dle údajů CCNR8:
Na základě skladby nákladů v osobní a rekreační plavbě (viz. následující graf – data týkající se
Labe, Rýnu a dalších řek) jsou vyjádřeny multiplikační ekonomické efekty nově vzniklého
podnikání. Pro naše účely tyto multiplikační efekty odpovídají onomu efektu mezispotřeby.
Primárně jde o výdaje podnikatelů, které směřují do jiných oborů v ekonomice, jako jsou
finanční, marketingový a zábavný průmysl, služby a další. Tento efekt je ve zjednodušené
formě vyjádřen dle statistických dat skladby výdajů podnikatelů v oboru. Následující graf
vyjadřuje průměrnou strukturu výdajů v osobní a rekreační plavbě dle CCNR.
Zdroj: Market Observation 2012-02, str.11 - Centrální komise pro plavbu na Rýně, Evropská komise
Níže uvedená tabulka přebírá data o mezispotřebě z předchozího příkladu ve výši 64,5%.
Z grafu jsou vzaty hodnoty poměrových výdajů podnikatelů směřujících do jiných oborů ve
výši 38,9%. V konečném důsledku vynásobením těchto čísel dostaneme poměr na celkových
tržbách (výši ochoty turistů utratit v místě investice) ve výši 25,09%.
2006 2007 2008 2009 2010 Průměr
63,39% 64,50%
Míra mezispotřeby na celkové 65,03% 65,56% 65,64% 62,88%
produkci cestovního ruchu9 21,50%
Reklama, pojištění - obory finančních a marketingových služeb 17,40%
Zábava, oprava a údržba lodí – obor služeb
Multiplikační efekt mezispotřeby 21,5%+17,4%=38,9%; 0,389*64,50%=25,09% 25,09%
Průměrná hodnota za posledních 5 sledovaných let činí 25,09% z celkových tržeb.
Pokud lze pro daný region (místo realizace a působení projektu) získat obdobné údaje o
výdajích podnikatelů směřujících do jiných oborů v ekonomice popř. lze hodnotu takových
údajů pro daný region kvalifikovaně a hodnověrně odvodit z celostátních statistik, je možné
multiplikační efekt mezispotřeby zjištěný výše uvedenou metodou (v daném případě regionů,
k nimž se vztahují údaje CCNR z roku 2012 jde o 25,09%) přičíst mezi přínosy jako finanční vyčíslení
zjištěného procenta útraty turistů, vyvolané realizací projektu.
8 Market Observation 2012-2, - Central Commisson for the navigation of the Rhine, European Commission
9 zbytek po odečtení hrubé přidané hodnoty
39
15.2.2. Úspora z externích nákladů osobní a rekreační plavby
Tato úspora se stanoví obdobně, jako u nákladní dopravy, přičemž se vychází z předpokladu, že
uživatelé osobní a rekreační plavby touto plavbou nahrazují shodné kilometrické výkony
osobního automobilu, pokud není známa shodná relace. Počet kilometrů a podíl převedených
turistů se stanoví z marketingové analýzy - počet turistů v jednotlivých segmentech osobní a
rekreační plavby vynásobené předpokládaným počtem dnů plavby v daném regionu a
segmentu plavby (v rámci projektu), a pravděpodobným denním počtem ujetých kilometrů.
Pokud jsou k dispozici hodnoty externích nákladů, vztažených k osobní plavbě, použijí se pak pro
stanovení úspory externích nákladů tyto hodnoty; v opačném případě se přepočtou
osobokilometry na tunokilometry a použijí se přiměřeným způsobem hodnoty, platné pro
nákladní dopravu. Měrné hodnoty jsou uvedeny v příloze C3.
15.2.3. Přínosy přímé zaměstnanosti osobní a rekreační plavby
Za socioekonomický efekt projektů se považuje obecný nárůst disponibilních příjmů
zaměstnanců, jež budou dále zužitkovány v ekonomice jako spotřeba nebo úspory. Zvyšuje se
tak objem produktu ekonomiky. Na druhou stranu do socioekonomických efektů nepatří úspora
výdajů státu na podpoře v nezaměstnanosti a sociálních dávkách, neboť se jedná o čisté
transfery bez dopadu na celkový makroekonomický produkt.
Socioekonomický přínos přímé zaměstnanosti se projevuje jak u čistých nově vytvořených
pracovních míst, obsazených současnými nezaměstnanými, tak také růstem příjmů u v
současnosti zaměstnaných osob. Započítávají se přitom přímá i nepřímá pracovní místa
vytvořená projektem.
Příklad výpočtu nově vytvořených přímých a nepřímých pracovních míst:
a. Výnosy zjištěné marketingovou analýzou: 28,2 mil. Kč/rok
b. Celkové výnosy cestovního tuchu v ČR (2010): 100 253 mil. Kč/rok
c. Počet pracovníků v odvětví cestovního ruchu (2010): 235 569
d. Průměrná produktivita na 1 pracovníka = b/c = 425 578,50 Kč/1 prac./rok
e. Počet nových pracovních míst z projektu = a/d = 66,2 pracovního místa
Zaměstnanostní efekt projektu se peněžně vyčísluje jako dodatečný hrubý příjem zaměstnanců
ve výši rozdílu skutečné hrubé mzdy oproti stínové mzdě.
Jako skutečná mzda se počítá průměrná hrubá mzda osob přímo zaměstnaných v rámci
projektu, přičemž je kalkulována jako rozdíl mezi současným a návrhovým stavem počtu
zaměstnanců.
Stínová mzda10 představuje teoretickou výši mzdy, při které by byla docílena plná zaměstnanost.
V regionech s nízkou nezaměstnaností se tak blíží skutečné statisticky vyhodnocené průměrné
hrubé mzdě, naopak v regionech s vysokou nezaměstnaností je výrazně nižší než skutečná mzda.
Výše stínové mzdy se zjistí buď z publikovaných oficiálních podkladů pro danou lokalitu (Úřady
práce, Ministerstvo práce a sociálních věcí) nebo se individuálně vypočte.
Při individuálním výpočtu se stínová mzda odhadne pomocí vztažení celkové statisticky určené
výše mezd v regionu na jednu produktivní osobu. Jednotlivé proměnné pro výpočet je nutné
opět zjistit z centrálních, nebo regionálních statistik.
kde
10 Stínová mzda dle kapitoly 2.5.1.1 Guide to cost-benefit analisis of investment projects,2008
40
SW = zjišťovaná stínová mzda (Kč/zaměstnance)
AW = průměrná skutečná hrubá mzda (Kč/zaměstnance)
nem = počet zaměstnaných osob
nenemp = počet evidovaných nezaměstnaných osob
Příklad výpočtu stínové mzdy:
Průměrná statistická mzda (Kč/1 pracující) 24 514
Počet zaměstnaných osob v regionu 88 000
Počet evidovaných nezaměstnaných 6 635
míra nezaměstnanosti 7,54%
vypočtená stínová mzda (Kč/1 osoba) 22 796
Výsledný socioekonomický přínos představuje rozdíl mezi skutečnou navrhovanou mzdou a
mzdou stínovou. V modelovém případě, kdy by se v rámci projektu počítalo s průměrnou mzdou
například ve výši 27 500,- Kč, by byl výsledný socioekonomický přínos na 1 zaměstnance roven
hodnotě 27 500 – 22 796 = 4 704 Kč/1 osoba.
Celkový socioekonomický přínos projektu je v cílovém roce fungování projektu roven
součinu nově vytvořených přímých i nepřímých pracovních míst s výše zjištěnou hodnotou,
V našem modelovém případě je to tedy 66,2 * 4704 = 311 408 Kč/měsíc, resp. po
vynásobení 12 měsíci 3 736 857 Kč/rok.
Tato vypočtená hodnota by měla být dosažena v cílovém roce - v době plného fungování
projektu. V rámci výpočtu je nutné pamatovat na časové rozlišení, tedy na postupný náběh
projektu v jednotlivých letech, který musí být součástí marketingové analýzy.
Lze pochopitelně vyvodit, že nejvýrazněji se bude tento přínos projevovat v regionech s nízkou
stínovou mzdou, tj. v regionech s vysokou nezaměstnaností.
15.2.4. Přínosy ze stavby a prodeje nových plavidel pro osobní a rekreační plavbu
Tento přínos se skládá ze 2 položek:
a) Stavba plavidel v tuzemsku: Zde se zahrne celá přidaná hodnota z veškerého počtu
prodaných plavidel (vyrobených v tuzemsku), které se na základě marketingové analýzy
přiřadí k projektu.
b) Prodej dovezených plavidel: v tomto případě se zahrne obvyklá marže tuzemského
obchodníka z veškerého počtu plavidel (dovezených ze zahraničí), které se na základě
marketingové analýzy přiřadí k projektu.
Počet plavidel, prodávaných v ČR, a jejich skladba (po stránce typů, cen a země původu) se
zjistí u profesních organizací např. Asociace výrobců a prodejců lodí ČR.
K projektu se na základě výsledků marketingové analýzy přiřadí následující počet nových
plavidel:
a) U projektů, které vznikají v regionu jako zcela nový produkt cestovního ruchu, kde se
dosud rekreační a osobní plavba neprovozovala, lze připočíst až 100% z počtu plavidel,
který bude odpovídat využité kapacitě, zjištěné marketingovou analýzou.
b) U projektů, kde se prodlužuje existující vodní cesta, lze připočíst počet plavidel, který
odpovídá nárůstu využívání vodní cesty oproti současnosti, zjištěnému marketingovou
analýzou; tento nárůst se odvozuje pouze od segmentu tuzemských turistů, půjčoven
plavidel a nových (nově dovezených) osobních lodí.
41
U projektů, které doplňují existující vodní cestu o novou infrastrukturu cestovního ruchu (přístav,
přístaviště, kotviště) se postupuje podobně, jako u bodu (b).
15.3. Ostatní přínosy
Do ostatních přínosů jsou započítávány efekty, docílené realizací projektu, které nejsou vyvolané
požadavkem na zajištění provozu na vodní cestě. Jako přínosy projektů osobní a rekreační
plavby se započítávají pouze tehdy, pokud skutečně souvisejí s daným projektem (například na
ryze rekreační vodní cestě). V ostatních případech, kdy vodní cesta slouží společně i nákladní
dopravě, jsou zpravidla již započteny jako přínosy nákladní dopravy.
15.3.1. Přínosy ze zvýšení bezpečnosti ve vodní dopravě
Tato kapitola má za úkol zpracovatele navést, jakým způsobem má přistoupit k identifikaci
přínosů ze zvýšené bezpečnosti ve vodní dopravě. Je na odborném posouzení zpracovatele,
aby transparentně doložil tyto přínosy. Současně je možné prokázat tyto přínosy externí studií.
Úspory z bezpečnosti vodní dopravy nastanou zpravidla při následujících investicích:
svodidla plavebních komor
úvazná zařízení v plavebních komorách
úvazná zařízení v rejdách a čekacích stáních plavebních komor
dělící zdi a usměrňovací stavby, chránící plavidla před příčným prouděním
úvazná zařízení v přístavech a přístavištích
garantovaná plavební hloubka bez místních poruch a závad
Přínosy z bezpečnosti je možno rozdělit na přínosy ze snížení:
počtu úmrtí a zranění uživatelů vodní infrastruktury
materiálních škod správců infrastruktury
materiálních škod dopravních operátorů (dopravců)
materiálních škod ostatních účastníků provozu
Jedná se o nehody přímých účastníků vodní dopravy a materiální škody na vodních tocích a
plavidlech.
Potřebná data pro vyčíslení možné újmy na bezpečnosti vodní dopravy lze velmi obtížně stanovit
statisticky, protože vodní doprava je velmi bezpečná. Proto je vhodné pokusit se již ve stádiu
projektování a souvisejícího modelového výzkumu, uvést do zadání tohoto výzkumu požadavek
pokusů, které by vystihly pravděpodobnost a charakter případné havárie, pokud by chyběly
potřebné bezpečnostní prvky, uvedené výše.
Úspory z bezpečnosti dopravy se vyjádří od doby uvedení bezpečnostního prvku do provozu,
tzn. po investici.
Pokud tyto přínosy mají reálnou finanční hodnotu ve formě peněžních přínosů, započítávají se do
ekonomické analýzy ve své skutečné prognózované hodnotě. Tyto přínosy je ale nutné
redukovat o výši vstupní investice, bez které by čerpání těchto přínosů nebylo možné (např.
objekt elektrárny, odběrný objekt apod.).
15.3.2. Protipovodňové ochrana
Při zlepšení protipovodňové ochrany úpravou plavebních podmínek se jako přínos vyjadřují
přínosy vyjádřené rozdílem povodňových škod před realizací a po realizaci projektu, tedy
finančním vyčíslením odvrácených přímých povodňových škod po realizaci protipovodňových
opatření podle příslušných aplikovatelných metod ocenění uvedených příloze C.4.
42
15.3.3. Zlepšení dodávek vody
U projektů přinášejících zvýšení množství nebo spolehlivosti dodávky vody pro použití
obyvatelstvem, zavlažování a průmyslové účely, jako přínos se vyčísluje poptávka po vodě
uspokojená projektem a neuspokojená v nulové variantě při použití metody „ochota platit za
službu“ (willingness-to-pay) či alternativně přidanou hodnotou produktů získaných dostupností
vody u projektů s efekty pro obsluhu průmyslových nebo zemědělských oblastí,
U projektů dodávky vody s cílem ochrany zdrojů s vysokou kvalitou a ekologickou hodnotou, se
jako přínos vyčísluje cena vody zachovaná pro další použití.
15.3.4. Revitalizační opatření
Při realizaci revitalizačních opatření v rámci stavby na vodní cestě, které neslouží k prosté
náhradě likvidovaných biotopů (nový biokoridor, likvidace starých zátěží, rozšíření mokřadů
apod.) se přínosy vyčíslují podle příslušných aplikovatelných metod ocenění uvedených příloze
C.4.
15.3.5. Přeprava nadměrných předmětů
Pokud dojde k umožnění přepravy nadměrného nákladu po vodních cestách, jako přínos se
vyčísluje úspora nákladů na nezbytnou úpravu silniční nebo železniční infrastruktury pro umožnění
přepravy nadměrného nákladu či úspora nákladů v souvislosti s manipulací a kompletací
investičních celků.
15.3.6. Vodní elektrárny
V případě, že je součástí projektu vodní elektrárna, měl by zpracovatel hodnocení prověřit, jestli
jde o projekt generující příjmy.
Primárně se vodní elektrárna považuje za komerční projekt, který ale i tak generuje
celospolečenské přínosy a může vzniknout pouze při výstavbě (jako součást) celospolečenské
investice.
V případě, že v souvislosti s projektem vznikne vodní elektrárna (jiného investora), do přínosů
projektu lze započíst:
a) Přidanou hodnotu, která vychází ze samostatné finanční analýzy vodní elektrárny, kde
jsou proti příjmům započteny veškeré investiční výdaje komerčního subjektu (včetně
případných refundací vůči veřejnému investoru – například náklady na nutnou úpravu
vodocestného projektu tak, aby byl umožněn vznik vodní elektrárny) – a veškeré provozní
výdaje spojené s chodem elektrárny.
b) Snížení externích nákladů, odpovídající podílu nové energetické kapacity na
energetickém mixu tuzemské výroby elektrické energie.
15.3.7. Vynucené investice
Mnohé přínosy jsou svým charakterem efektem, který nemá svou přímou hodnotu, ale
představuje pozitivní efekt pro společnost. Hodnota těchto přínosů je vyjadřována výši
investičních, event. jiných nákladů (opravy), které by bylo nutno vynaložit na zajištění obecně
požadovaného stavu, aniž by byla prováděna investice ve prospěch vodní dopravy.
Příklad:
Při náhradě stávajícího mostu novým s vyšší podjezdnou výškou se jako přínos vyjadřují ušetřené
náklady na rekonstrukci a další opravy, které zajistí srovnatelný technický stav konstrukce jako u
nového mostu.
43
Upozornění:
Veškeré ostatní přínosy je potřeba pečlivé zvážit, protože se zpracovatel musí vyvarovat
dvojitého započtení přínosů.
16. Výstupy ekonomické analýzy
Touto kapitolou se shrnují dílčí analýzy a výpočty.
16.1. Tabulky EA
Na základě výše uvedených postupů se vyplní CBA tabulky v příloze B. Tyto tabulky jsou nedílnou
součástí metodiky a žádný jiný výpočet než ten, který bude uveden v těchto tabulkách, nebude
akceptovatelný.
16.2. Výsledné ukazatele
Výsledek ekonomické analýzy se uvede do přehledné tabulky a výsledné hodnoty
ekonomických ukazatelů se okomentují.
Ukazatel Hodnota Poznámky
EIRR
ENPV
BCR
16.3. Sumarizace výsledků
Sumarizační tabulku s přínosy by měla být závěrečným shrnutím analýzy. Součástí kapitoly by
měly být i nekvantifikovatelné resp. Obtížně kvantifikovatelné přínosy, resp. újmy, avšak
identifikované ekonomické přínosy projektu.
Ekonomická analýza Hodnota Poznámky
Celkové investiční náklady
Celkové náklady infrastruktury
Přínosy z převedené nákladní dopravy
Úspory z externích nákladů
Efekty osobní a rekreační dopravy
Přínosy z přímé zaměstnanosti
Ostatní příjmy a přínosy
CELKOVÉ PŘÍJMY
Zůstatková hodnota
Ostatní náklady
CELKOVÉ NÁKLADY
Suma cash flow
44
V. fáze : Hodnocení rizik
Riziko je potenciální událost, resp. jev, který může svým negativním působením vést k nesplnění
nebo pouze k částečnému naplnění cíle a tím ovlivnit schopnost dosáhnout očekávaného
výsledku projektu.
Existují dva cíle hodnocení rizik projektů infrastruktury vodních cest (podobně jako u ostatních
druhů dopravní infrastruktury):
1) zajistit a prokázat, že je navrhovaný projekt vhodný k financování (tedy ekonomicky
vyhovující a finančně způsobilý), i v případě, že některá vstupní data a předpoklady jsou
– s ohledem na potenciální působení rizikových faktorů nad/podhodnocené a
2) posoudit, že identifikovaná rizika vztahující se k projektové přípravě a implementaci jsou
přijatelná a není zde žádné skryté nebezpečí neúspěchu projektu.
17. Identifikace rizik
Prvním krokem hodnocení je identifikace rizik projektu. Identifikace rizik spočívá ve zjištění
významných možných rizik.
Možná rizika jsou definována ke každému projektu individuálně. Na základě následujícího
seznamu rizikových skupin je potřeba identifikovat možná rizika:
1) Stavebně technologická a projekční rizika
a) riziko projektové dokumentace (změna projektu, prodloužení jednání atd.)
b) riziko konstrukce / stavby (nesplněná očekávání statiky konstrukce, kvalitu, čas
dokončení atd.)
c) riziko překročení stavebních nákladů (chybný plán nákladů atd.)
d) rizika lokality (vyplývající z charakteru pozemků a jejich vlastnictví, náklady na úpravu
stavu lokality, riziko rozvodných sítí, riziko územního plánu, riziko stavebního povolení,
riziko kulturního / archeologického dědictví, riziko chráněné krajinné oblasti,
ekologické protesty atd.)
e) rizika chybných technologií (riziko vady v průběhu realizace projektu, riziko vady
v průběhu životnosti projektu, riziko chybné technologie atd.)
2) Tržní rizika
a) riziko poptávky (náhlá změna poptávky, chybný odhad poptávky atd.)
b) ostatní tržní rizika (měnové riziko, inflační riziko, úrokové riziko)
3) Vnější rizika
a) politické riziko (změna vlády, z toho plynoucí zastavení projektu, nadnárodní politické
riziko)
b) vyšší moc (přírodní katastrofa, válečný konflikt atd.)
c) legislativní / daňové riziko (obecná změna práva nebo daňové legislativy)
d) odložení stavby související synergetické infrastruktury
4) Operativní rizika
a) riziko související se zařízením (materiál je dražší, chybný odhad životnosti projektu,
chybné očekávání zůstatkové hodnoty)
b) riziko související s lidským faktorem (nezajištění kvalifikovaných pracovníků,
nezastupitelnost, selhání lidského faktoru atd.)
c) bezpečnostní rizika (poškození stavby úmyslné / neúmyslné)
5) Strategická rizika
a) smluvní rizika (riziko změny smlouvy, porušení obecně závazných předpisů atd.)
b) riziko strategického rozhodnutí (špatné strategické rozhodnutí, týkající se projektu)
45
Vzhledem k množství rizik je třeba určit ty nejpodstatnější z pohledu dopadu a pravděpodobnosti
jejich výskytu, zaměřit se na klíčové rizikové skupiny a definovat jejich konkrétní rizika (proměnné).
Eliminace deterministicky závislých
Uvažované proměnné musí být v nejvyšší míře nezávislé proměnné. Je nutné eliminovat
redundantní proměnné a vybrat nejvýznamnější pro odstranění vnitřních závislostí. Kromě toho
musí být proměnné v co největší míře analyzovány v jejich prvotní formě: například náklady jsou
kombinovaná proměnná, skládají se z investičních nákladů, provozních nákladů na infrastrukturu
atd.
Výsledkem identifikace rizik je seznam rizik (proměnných) hodnoceného projektu s popisem
způsobu a důvodů výběru daných rizik. Dále se zdůvodní eliminace ostatních rizik, proč se jeví
jako nepodstatná nebo jejich výskyt je nepravděpodobný.
Na základě mezinárodních zkušeností přichází v úvahu následující kritické proměnné, které jsou
obvykle podhodnoceny nebo nadhodnoceny a mělo by se s nimi uvažovat v rámci analýzy:
1) Investiční náklady
2) Doba výstavby
3) Provozní náklady na infrastrukturu
4) Přepravní výkony (nákladní doprava)
5) Počet a útrata turistů (sportovní a rekreační plavba)
6) Odklad důležité související synergické stavby
18. Zpracování analýzy rizik
Společným základem analýzy je textový popis každého rizika.
Na začátku je nutno identifikovaná rizika (proměnné) rozdělit do dvou skupin na:
A. rizika kvantifikovatelná a
B. rizika ostatní
Kvantifikovatelná rizika, která jsou nedílnou součástí CBA, hodnotíme dle kapitoly 18.1
kvantitativní analýzou. Ostatní rizika hodnotíme dle kapitoly 18.2 kvalitativní analýzou.
Kvantitativní analýza se provádí vždy v rámci zpracování CBA pro projekty převyšující celkové
investiční náklady ve výši 100 mil Kč. Kvalitativní analýza se provádí zpravidla v rámci
komplexního zpracování ve studii proveditelnosti nebo v rámci alternativního způsobu
hodnocení efektivnosti investic.
18.1. Kvantitativní analýza
Analýza citlivosti
Proměnné, které mohou být zahrnuty do CBA, se dále zkoumají formou citlivostního testu.
Analýza citlivosti je postup, který zkoumá proměnlivé a nejisté předpoklady investičního záměru
a zejména pak vliv jejich změn na určitý výsledný ukazatel. V tomto případě se zkoumá vliv
identifikovaných proměnných (skupina A) na rozhodující ukazatele EIRR, FIRR, ENPV, FNPV a BCR.
46
Příklad
Citlivost finančních ukazatelů se posoudí u následujících parametrů:
- Investiční náklady
- Přepravní výkony (- nákladní doprava)
- počet a útrata turistů (sportovní a rekreační plavba)
- Provozní náklady na infrastrukturu
- Doba výstavby
- Odklad důležité související synergetické stavby
Citlivost ekonomických ukazatelů se posoudí u následujících parametrů:
- Investiční náklady
- Přepravní výkony (nákladní doprava)
- Počet a útrata turistů (sportovní a rekreační plavba)
- Doba výstavby
- Odklad důležité související synergetické stavby
V úvodu citlivostní analýzy se odborně odhadne reálně možný rozsah každé sledované
proměnné. Je na profesní způsobilosti zpracovatele, aby určil relevantní rozpětí analýzy citlivosti
(např. - horní a dolní hranice procentuální změny 90% intervalu pravděpodobnostního rozdělení.)
Dále se výpočtem pro každou proměnnou stanoví přepínací hodnota. Přepínací hodnota je
hodnota změny proměnné, při které ekonomické ukazatele dosahují hodnot na hranici
efektivnosti – vnitřní výnosové procento (IRR) se rovná výši diskontní sazby a zároveň čistá
současná hodnota (NPV) stavby je rovna nule. Přepínací hodnota se vyjadřuje mezní
procentuální změnou proměnné.
Stanovení kritických proměnných
Proměnné, u kterých se přepínací hodnota nachází v mezích pravděpodobnosti procentuální
změny – tzv. kritické proměnné, testujeme dále.
Pokud se kritická rizika liší dle variant, tak je nutné zahrnout všechna kritická rizika všech variant
pro každou variantu.
Pravděpodobnostní rozdělení kritických proměnných
Po stanovení kritických proměnných je dalším krokem rozbor možného statistického chování
v rámci odhadnutých minimálních a maximálních mezí, na jehož základě se provádí riziková
analýza, která stanoví pravděpodobnost dosažení vypočtených výsledků a
nejpravděpodobnější výsledek při zohlednění rizik.
Pravděpodobnostní rozdělení popisuje pravděpodobnost výskytu hodnoty dané proměnné
v rozsahu možných hodnot. Pro modelování předpokládaného chování kritické proměnné se
zvolí příslušné rozdělení podle toho, zda existují informace o chování proměnné v minulosti.
Gaussovo rozdělení je nejčastěji požívaným rozdělením pravděpodobnosti, trojúhelníkové
rozdělení se používá v případech, kdy neexistují podrobné informace o chování proměnné
v minulosti.
47
Analýza rizik
Po stanovení pravděpodobnostních rozdělení u kritických proměnných je možno pokračovat
s výpočtem rozdělení pravděpodobnosti NPV a IRR. Za tímto účelem je doporučováno použití
metody Monte Carlo, která vyžaduje výpočetní software. Tato metoda se skládá z opakovaných
náhodných extrahovaných sad hodnot kritických proměnných braných v příslušných
definovaných intervalech a pak výpočtu výkonových ukazatelů (ENPV, EIRR, FNPV, FIRR)
vyplývající z každé sady extrahovaných hodnot. Opakováním tohoto postupu pro dostatečně
velký počet extrahovaných hodnost (obecně ne více než několik set) lze získat předem
definované přiblížení výpočtu jako pravděpodobnostní rozdělení ENPV, EIRR, FNPV, FIRR.
Nejužitečnějším způsobem předložení výsledku je vyjádřit jej v pojmech pravděpodobnostní
rozdělení nebo kumulovaná pravděpodobnost ENPV, EIRR, FNPV, FIRR ve výsledném intervalu
hodnot.
Hodnocení přijatelných úrovní rizika
Kritérium pro přijatelnost projektu by měla být očekávaná hodnota (nebo průměr) ukazatelů
vypočtená z podkladových pravděpodobnostních rozdělení. Zpracovatel pak provede
podrobnou analýzu použitelných mezí.
Příklad
Pokud je projektu EIRR=10 % a pravděpodobnostní analýza rizik říká, že EIRR má hodnotu mezi
4 % a 10 % s pravděpodobností 70 %(chování proměnné v minulosti) a hodnotu mezi 10 % a 13 %
s pravděpodobností menší než 30 % (chování proměnné v minulosti), pak očekávaná hodnota
EIRR u tohoto projektu je pouze 8,35 %.
Výpočet: EIRR = [průměr(4,10)*0,7 + průměr(10,13)*0,3]
18.2. Kvalitativní analýza
Ve vodocestných projektech není vždy možné v praxi připravit kvantitativní rozdělení
pravděpodobnosti všech rizik (proměnných) v rámci CBA, z toho důvodu se pro tyto případy
používá metoda kvalitativní.
Pravděpodobnost a závažnost rizika
Metoda kvalitativního hodnocení vychází ze vztahu pravděpodobnosti vzniku rizika a závažnosti
následků působení tohoto rizika.
Použita je bodová metoda dle následujících tabulek. Pro každé identifikované kvalitativní riziko je
nutné stanovit:
P pravděpodobnost výskytu rizika
N závažnost následků rizika
Hodnota Pravděpodobnost výskytu rizika (P) (0-20%)
1 Nepravděpodobná – minimálně pravděpodobná (21-40%)
2 Nahodilá (41-60%)
3 Běžně možná (61-80%)
4 Pravděpodobná (81-100%)
5 Vysoce pravděpodobná
48
Hodnota Závažnost následků rizika (N) (0-20%)
1 Neznatelná (21-40%)
2 Drobná (41-60%)
3 Významná (61-80%)
4 Kritická (81-100%)
5 Katastrofická
Míra rizika
Pro výpočet míry rizika je použita bodová metoda, která pracuje s parametry dle vzorce:
R=PxN
Kde je:
R míra rizika
P pravděpodobnost výskytu rizika
N závažnost následků rizika
Stupeň Kategorie Míra rizika (R) - přijatelnost rizika v
(bodový součin) kategoriích
I. Zanedbatelné riziko
1–2 II. Mírné riziko
3-5 III. Akceptovatelné riziko
6-8 IV. Závažné riziko
9 – 14 V. Nepřijatelné riziko
15 - 25
Analýza rizik a opatření
Poslední částí kvalitativní analýzy je posouzení, zda plánovaná nebo existující opatření jsou
dostatečná a zajistí udržení nebezpečí pod stanovenými limity a požadavky.
Pro kategorii míry rizika:
I. není vyžadováno žádné zvláštní opatření. Nejedná se však o 100% přijatelnost rizika,
proto je nutno na existující riziko upozornit.
II. je vhodné zvážit odpovídající opatření
III. je nutno provést odpovídající opatření.
IV. je nezbytné snížit míru rizika na přijatelnou úroveň.
V. je vyžadováno odložení projektu do doby realizace nezbytných opatření a nového
vyhodnocení rizik. Projekt je nevyhovující, dokud se míra rizika nesníží.
19. Závěr hodnocení rizik
V závěru hodnocení rizik se shrnou výsledky kvalitativní a kvantitativní analýzy. Závěr by měl
odpovědět na následující dvě v úvodu zmíněné otázky:
1) Je zajištěno a prokázáno, že navrhovaný projekt je vhodný k financování (tedy
ekonomicky vyhovující a finančně způsobilý), i v případě, že některá vstupní data a
předpoklady jsou nad/podhodnocené?
2) Je zaručeno, že identifikovaná rizika vztahující se k projektové přípravě a implementaci
jsou přijatelná a není zde žádné skryté nebezpečí neúspěchu projektu?
3) Jsou plánovaná nebo existující opatření dostatečná a zajistí udržení míry rizika pod
stanovenými limity a požadavky?
49
VI. fáze : Závěr
20. Shrnutí výstupů
Závěr hodnocení efektivnosti investice by měl výstižně shrnout podstatné body analýzy dle
následujícího doporučení:
a) Shrnout cíle a uvést, jak budou dosaženy
b) Popsat předpoklady, které vstupují do analýzy
c) Uvést a popsat finanční a ekonomické výsledky
d) Uvést a okomentovat, z čeho plynou podstatné přínosy
e) Shrnout zjištění z kapitoly o hodnocení rizik
Pokud dojde k hodnocení několika variant, je potřeba výběr varianty objektivně zdůvodnit.
V případě dalších nekvantifikovatelných přínosů a rizik projektu je třeba zapracovat tyto přínosy
a rizika do závěrů hodnocení.
V případě hodnocení efektivnosti investice alternativním způsobem (např. jednoduchým
multikriteriálním hodnocením) je třeba postupovat obdobným způsobem tzn., shrnout důvody
alternativního hodnocení, uvést podstatné přínosy popř. výsledky MKA a shrnout závěry o
hodnocení rizik.
21. Doporučení
V rámci závěru je potřeba uvést doporučení, jakým směrem by se měl projekt ubírat včetně
zdůvodnění.
Příklady doporučení
Doporučujeme projekt/variantu X k financování s podmínkou snížení nákladů minimálně o 10 %.
V rámci analýzy bylo identifikováno časové riziko a může dojít ke zpoždění o 2 roky, což nebude
mít významný vliv na efektivitu projektu.
50
Seznam použitých značek a zkratek (definice pojmů)
Firemní zkratky
ŘVC Ředitelství vodních cest
SFDI Státní fond dopravní infrastruktury
MD Ministerstvo dopravy České republiky
MF Ministerstvo financí České republiky
ES Evropské společenství
EK Evropská komise
Zkratky metodiky
ZP Záměr projektu
FA Finanční analýza
EA Ekonomická analýza
CÚ Cenová úroveň
BCR Benefit Cost Ratio – Poměr přínosů a nákladů
CBA Cost Benefit Analysis – analýza nákladů a přínosů
CIN celkové investiční náklady dle souhrnného rozpočtu stavby
CSN celkové stavební náklady
EIRR, ERR Economic Internal Rate of Return - ekonomické vnitřní výnosové procento
ENPV Economic Net Prezent Value - ekonomická čistá současná hodnota
FIRR, FRR Financial Internal Rate of Return - finanční vnitřní výnosové procento
FNPV Financial Net Prezent Value - finanční čistá současná hodnota
IN investiční náklady
IRR Internal Rate of Return - Vnitřní výnosové procento
HDP hrubý domácí produkt
MKA multi-kriteriální analýza (multi-criteria analysis)
NPV Net Present Value - Čistá současná hodnota investice
SN stavební náklady
LUV lehké užitkové vozy (vozy do 3,5t)
TUV těžké užitkové vozy (vozy nad 3,5t)
Zkratky pro jednotkové ukazatele výkonnosti
tkm tunové kilometry
osobodny počet osob násobený dobou jejich pobytu (sportovní a rekreační plavba,
cestovní ruch)
Zkratky projekční přípravy
SP studie proveditelnosti
ZP záměr projektu
DÚR dokumentace stavby pro vydání územního rozhodnutí
DSP dokumentace stavby pro vydání pro stavební povolení
PÚR politika územního rozvoje
ZÚR zásady územního rozvoje
51
Literatura a podpůrné dokumenty
Guide to cost-benefit analisis of investment projects (Structural Funds, Cohesion Fund and
Instrument for Pre-Accession), DG Regional Policy European Commision, Final report
16. 6. 2008, - (1)
HEATCO Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and
Project Assessment – Deliverable 5, Proposal for Harmonised Guidelines (actual
submission date 02/2006, Second revision), -(2)
IMPACT - Handbook on estimation of external costs in the transport sector, 2007 – (3)
Metodika hodnocení efektivnosti investic – železniční infrastruktura, NDCon s.r.o. 2012 –
(4)
Prováděcí pokyny pro hodnocení efektivnosti investic na vodních cestách (č.j.: 111/2005-
230-RVC/2) – 2005 (5)
Metodika ekonomického hodnocení rozvoje infrastruktury vnitrozemských vodních cest –
J.Bukovský, ČVUT Praha, ŘVC ČR – 2008 (6)
Market Observation 2012 – 2 - Inland Navigation in Europe – Central Commission for the
navigation of the Rhine, European Commission – 2012 (7)
Glosář - prof. Ing. Jana Fibírová, CSc. prof. Ing. Bohumil Král, CSc. prof. Ing. Libuše
Műllerová, CSc. Ing. Libuše Šoljaková, PhD. – 2012 (8)
52
Přílohy
Za aktualizaci dat zodpovídá ŘVC ČR a přílohy budou průběžně aktualizovány na www.rvccr.cz.
A. Příručka základních vstupů
1. Diskontní sazby
Při výpočtu finančních toků je použita diskontní sazba stanovená dle materiálu Evropské komise
„Metodické pokyny pro provedení analýzy nákladů a výnosů pro nové programové období 2007
– 2013, kapitola 2.2.2 – Finanční analýza“ ve výši 5 %.
U Projektů se používá společenská diskontní sazba 5,5 % převzatá z materiálu EK „Metodické
pokyny pro provedení analýzy nákladů a výnosů pro nové programové období 2007 – 2013“,
kapitola 2.2.3 – Ekonomická analýza.
2. Makroekonomická data a jejich predikce
V následující tabulce jsou uvedena makroekonomická data pro jednotné užití v metodice.
Roční míra inflace 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Roční míra změny 1,8% 0,1% 2,8% 1,9% 2,5% 2,8% 6,3% 1,0% 1,5% 1,9%
cen stavebních 2,7% 2,2% 3,7% 3,0% 2,9% 4,1% 4,5% 1,2% -0,2%
prací -
růst HDP 2,1% 3,8% 4,7% 6,8% 7,0% 5,7% 3,1% -4,7% 0,5%
růst HDP na hlavu 2,4% 3,7% 4,7% 6,5% 6,7% 5,2% 2,0% -5,2%
Zdroj: www.czso.cz 2,7% 1,7%
2,5% 1,9%
Předpokládaný vývoj makroekonomických ukazatelů závazných pro CBA
Období prognóza ročního růstu inflační koeficient Růst reálných mezd
HDP
2012 -1,1 % -0,17 % - 1,5 %
2013 0,1 % 2% 1%
2014 1,4 % 2% 2%
2015 2,4 % 2% 3%
2016 2,7 % 2% 3%
2017-2020 3,5 % 2% 2,5 %
2021 - 2030 2,5 % 2% 2,0 %
2031 - 2050 1,0 % 2% 2,0 %
Zdroj ČSU, SFDI, MFČR a ČNB
V případě nenadálých změn v makroekonomickém výhledu je třeba, aby analýza reagovala na
tyto změny.
53
3. Konverzní faktor
Konverzní faktor (jinak i fiskální korektor nebo koeficient) se stanoví pro převod finančních cen na
ekonomické ceny. Konverzní faktor je stanoven na základě údajů z výsledků mimořádné revize
ročních národních účtů v roce 2011.
mld. Kč 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Hrubá přidaná hodnota 2 806 3 042 3 309 3 477 3 374 3 402 3 417
Daně z produktu 340,4 350,1 393,2 405 410,8 417,5 435,7
Koeficient ekonomické ceny 0,879 0,885 0,881 0,884 0,878 0,877 0,872
Zdroj: www.czso.cz
Pro zjednodušení výpočtu malých projektů (zpravidla jde o projekty do 10 mil. Kč) lze užít
jednotný konverzní faktor na výši 0,87.
Pro projekty velkého rozsahu a studie proveditelnosti se užijí dále uvedené konverzní faktory.
Práce: náklady jsou očištěny o odvody státu
Paliva: náklady jsou očištěny o spotřební daň
Pro jednotlivé fiskální úpravy se použijí následující konverzní faktory :
Práce Paliva Materiál a ostatní
1
Fiskální úprava 0,51 0,56
70%
Investiční náklady 23% 7% 70%
35%
Náklady na údržbu a opravu infrastruktury 25% 5%
Náklady na provoz plavidel 35% 30%
Konverzní faktor Pro rok 2012 a dále
Investiční náklady 0,86
Náklady na údržbu a opravu infrastruktury 0,86
Náklady na provoz plavidel 0,70
Pokud dojde k výrazné změně daní nebo rozložení investice, může zpracovatel hodnocení
doložit jiný výpočet ve studii.
54
B. CBA tabulky
CBA_Spreadsheets.xls
55
C. Vstupní kalibrovaná data
Základní kalibrovaná data pro výpočty ekonomické efektivnosti projektů na vodních cestách
sloužících vnitrozemské plavbě
1. Náklady na provoz, údržbu a opravy vodní infrastruktury
běžné roční provozní náklady včetně údržby :
plavební komora
jez (členění dle tříd velikosti objektu)
standardní náklady na periodické opravy (členění dle tříd velikosti objektu)
přístavy a překladiště:
běžné roční náklady na údržbu vztažené k 1 m nábřežní zdi, členěné dle druhu
konstrukce
o přístavní můstky:
o standardní provozní náklady
o plavební dráha:
o náklady na údržbu vodní cesty vedené vodním tokem jako rozdíl oproti stavu
bez provozu vodní dopravy
o náklady na údržbu plavebního kanálu
Vodní cesty údržba
plavební kanál 830 820 kč/km
údržba toku 76 045 kč/km
údržba přístavní zdi 403 kč/m délky
provoz v Kč opravy v Kč
plavební komory - I.třída vodní cesty 658 300 749 100
plavební komory - IV. a V. třída, délka do 110 m 1 010 150 1 146 350
plavební komory - IV. a V. třída, délka do 190 m 1 066 900 1 418 750
plavební komory - V. třída, šířka nad 22 m 1 066 900 1 418 750
jezy - dolní Labe 1 566 300 2 077 050
jezy - střední Labe 942 050 987 450
jezy - dolní Vltava 624 250 658 300
přehrady Vltava 1 022 635 1 350 650
56
2. Hodnoty normovaných tarifů pro různé druhy dopravy / průměrné tržní
ceny ve specifických relacích pro různé druhy dopravy
o hromadné substráty (v tunách,)
o dovozné vnitrozemskou vodní dopravou
o dovozné silniční dopravou
o dovozné po železnici
o překlad pozemní doprava / plavidlo, členění dle technologie
o kusové zboží (v tunách,)
o dovozné vnitrozemskou vodní dopravou
o dovozné silniční dopravou
o dovozné po železnici
o překlad pozemní doprava / plavidlo, členění dle technologie
o kontejnery (v TEU)
o dovozné vnitrozemskou vodní dopravou
o dovozné silniční dopravou
o dovozné po železnici
o překlad silnice / železnice
o překlad silnice (železnice) / plavidlo
o nadměrně těžké a rozměrné kusy (v tunách, resp. vozidlech)
o dovozné vnitrozemskou vodní dopravou
o dovozné silniční dopravou
o překlad pozemní doprava / plavidlo
57
3. Přínosy z externích účinků převedené dopravy
Údaje z „Příručky pro odhad externích nákladů v odvětví dopravy - IMPACT“( Handbook on
estimation of external costs in the transport sector – IMPACT) v CÚ roku 2012 v CZK.
Odhad průměrných vnějších nákladů na dopravu
Osobní a rekreační CZK/1000 oskm CÚ 2012
+doprava
Automobilová Autobusová Železniční Letecká
Nehody
Hluk 1697 146 42 28
Znečistění ovzduší
Změny klimatu 269 61 184 170
CELKEM z převedené
dopravy 816 924 231 75
750 420 250 1660
3531 1551 707 1933
Zdroj: „ Handbook on estimation of external costs in the transport sector – IMPACT“ CÚ 2012 je vypočítána na základě
růstu HDP a průměrné roční míry inflace.
Odhad průměrných vnějších nákladů na dopravu
Nákladní doprava CZK/1000 tkm CÚ 2012
Nehody Lehké Těžké Železniční Letecká Vodní
Hluk užitkové užitkové 542 0
Znečistění ovzduší automobily automobily 0
Změny klimatu 0
CELKEM z převedené 4715 321 457
dopravy 198
1683 240 165 910 655
6176 1528 189 123
6318 712 222 7213
18892 2801 1117 8246
Zdroj: „ Handbook on estimation of external costs in the transport sector – IMPACT“ CÚ 2012 je vypočítána na základě
růstu HDP a průměrné roční míry inflace.
Nejvhodnější při hodnocení efektivnosti investic dopravních staveb je zvolit jednotný přístup a
totožná data ve všech dopravních módech. Předmětná studie IMPACT se však nezabývá všemi
možnými druhy externích nákladů, například kongescemi a proto nejsou tyto externí náklady
v kalibrovaných datech zohledněny. Externí náklady na kongesce budou včleněny do
kalibrovaných dat v případě přijetí jednotného odhadu těchto nákladů, aplikovatelného ve
všech dopravních módech.
58
4. Aplikovatelné metody ocenění
Při zlepšení protipovodňové ochrany úpravou plavebních podmínek
Metodika pro posuzování protipovodňových opatření navržených do II. etapy programu
„Prevence před povodněmi“ (r. 2007-2012), Prof. Ing. František Čihák, DrSc., Doc. Ing. Ladislav
Satrapa, CSc., Dr. Ing. Pavel Fošumpaur, České vysoké učení technické v Praze, Fakulta stavební,
Katedra hydrotechniky, jako součást dokumentace programu Podpora prevence před
povodněmi II v roce 2006 projednávané ve vládě ČR.
Při realizaci revitalizačních opatření v rámci stavby na vodní cestě, které neslouží k prosté
náhradě likvidovaných biotopů
Předmětných metodik oceňování vybraných částí přírody a přístupů k hodnocení existuje více
druhů. Vhodnost příslušné metodiky a způsob její aplikace ve vztahu k uvažované stavbě je
vhodné v rámci přípravy stavby projednat s orgány ochrany přírody a dotčenými občanskými
sdruženími, jejichž hlavním posláním je ochrana přírody a krajiny. Vhodná je například takzvaná
„hesenská metoda“ aplikovaná (rozpracovaná) na podmínky České republiky (Hodnocení a
oceňování biotopů České republiky – J. Seják, I. Dejmal a kol. ČEÚ, Praha 2003).
5. Přínosy ze snížení provozních nákladů silniční a železniční dopravy
Aktuálně jsou data vypočtena z materiálu „Základní data pro výpočet ekonomické efektivnosti
silničních a dálničních staveb v investičních záměrech v ČR s použitím programu HDM-4
s kalibrovanými daty (CSHS)“, který byl zveřejněn ve Věstníku dopravy č. 9/2007. Na základě
průměrné roční míry inflace je měrná náklad přepočten na CÚ 2012.
Náklady na údržbu a opravu infrastruktury:
Položka Nákladní Měrný náklad Kč/1000 tunokm
doprava 143,77 Kč/1000 tunokm
Údržba a oprava silniční
infrastruktury 297,54
Údržba a oprava železniční
infrastruktury
Náklady na provoz a údržbu vozidel a vlaků:
Položka Měrný náklad
v Kč/vozokm(vlakokm)
Provozní náklady vozidel Nákladní Lehká (LUV)
Provozní náklady vlaků doprava Těžká (TUV) 8,05
Elektro/Diesel 25,14
146,19
Upozornění
Hodnoty jsou již uvedeny v ekonomických cenách, proto není třeba aplikovat konverzní faktor.
59
D. Odlišné postupy hodnocení
V případech uvedených níže lze zvolit hodnocení efektivnosti projektů odlišným způsobem resp.
ve zjednodušené formě.
a) U projektů s předpokládanými náklady do 10 mil. Kč bez DPH, sloužících primárně
potřebám dopravy nákladů, a osobní a rekreační plavbě.
b) U rekonstrukcí částí plavebních objektů vyvolaných závadným technickým stavem
zjištěným v rámci technicko-bezpečnostních a technicko-provozních prohlídek za účasti
plavebního úřadu (přístavní zdi, dalby, úvazná zařízení zdi, dna, ohlaví a vrata
plavebních komor, technologie ovládání plavebních komor, části jezů a ostatních
vzdouvacích zařízení, lodních zdvihadel, velínů a jiných zařízení sloužících bezprostředně
provozu vodní cesty)
c) U projektů zřizování informačních, telekomunikačních a řídících technologií sloužících
potřebám vnitrozemské plavby a vedoucích ke zvýšení bezpečnosti
Základním odlišným způsobem hodnocení je multikriteriální analýza.
Metodický postup a parametry MKA
1. Stanovení kontextu rozhodovacího procesu - cílů MKA
2. Identifikace posuzovaných variant
3. Identifikace cílů a kritérií - určení kritérií pro posouzení důsledků každé možnosti
4. Textový popis splnění kriterií, pokud to není kvantifikovatelné kritérium
5. "Bodování" - posouzení předpokládaného výkonu každé z možností proti kritériím,
posouzení hodnot spojených s důsledky každé varianty pro každé kritérium
6. "Vážení" - přiřazení váhy každému kritériu, které zohlední jeho relativní význam pro
rozhodování
7. Kombinace vah a bodů pro každou možnost k získání výsledné hodnoty
8. Prověření výsledků
9. Analýza citlivosti
Kroky 5, 6, 7 budou použity jen v případě porovnání více variant. V MKA je třeba věrohodně
dokumentovat a popisovat zvolené kroky.
Následující tabulka uvádí příklad kriterií a subkriterií. V odůvodněných případech je možno kritéria
odstranit, doplnit, nebo upravit.
Kritérium Váha Subkritérium Váha Stav Body
2
Součást sítě TEN-T, TEN - T 1
napojení na významné 6% Napojení na významné dopravní centrum 0
dopravní centrum Není součást 2
Prodloužení vodní cesty tř. IV a vyšší 1
Soulad s Vliv na prodloužení vodní 4% Prodloužení vodní cesty ostatních tříd 0
prioritami cesty Nemá vliv 2
dopravních a Schválená priorita 1
územních 23% Neschválená priorita 0
politik Není součást 2
Regionální dopravní 4% Součást rozvojové osy - liniový charakter 1
priorita Součást rozvojové oblasti 0
Není součást
Rozvojová osa, oblast 4%
(ZÚR, PÚR)
60
Přeshraniční projekt 2
Podpora evropské 5% Ovlivnění příhraniční dopravy 1
teritoriální koheze
Není součást 0
Odstranění omezení osobní i nákladní 2
plavby
Odstranění kapacitního
Odstranění omezení 11% Odstranění omezení osobní /rekreační 1
omezujících plavby
míst
22% Nemá vliv 0
Technické a 17%
provozní 23% Odstranění omezení Odstranění omezení podjezdných výšek +1
parametry
15% z hlediska podjezdných 11% Odstranění omezení ponoru +1
Změna dělby
přepravní výšek a ponoru Neodstraňuje 0
práce a
intermodální Zajištění splavnosti 345 dnů v roce 2
rozhraní
Zvýšení splavnosti z hlediska Zvýšení doby splavnosti v roce, prodloužení 1
Přínos ke časové spolehlivosti denní provozní doby
snížení
vnějších vlivů Nemá vliv 0
dopravy
Převedená doprava ze Nad 10% 2
silniční dopravy - 12% Do 10% 1
nákladní přeprava Nemá vliv 0
Přínos pro zkvalitnění Nákladní +1
podmínek multimodální 11% Osobní +1
dopravy Nemá vliv 0
Zlepšení podmínek pro ostatní dopravu 2
(zlepšení parametrů / nové mosty)
Přínos ke zlepšení
prostupnosti území 7% Zlepšení podmínek pro pěší (nové mosty, 1
lávky, přívozy)
Nemá vliv 0
Přínosy k bezpečnosti Zvýšení bezpečnosti při povodňových +1
stavech
plavby 8% Zvýšení bezpečnosti při snížené viditelnosti +1
Nemá vliv 0
Maximální nevážený počet bodů 26
Maximální počet vážených bodů 2
Multiplikátor α 1,14
Maximální vážená bodová hodnota soustavy kritérií (včetně preferenčních subkritérií) 2,28
Maximální vážená bodová hodnota soustavy kritérií (včetně preferenčních subkritérií) x 100 228
61
