Děkuji. Vážená paní místopředsedkyně, kolegové, kolegyně, vážená vládo, dovolte mi nejprve, abych podpořil návrh pana poslance Hojdy, který zde zazněl a který vám byl rozdán do lavic. Podle mého názoru je to elegantní řešení, které umožní nesnižovat výdaje fondu dopravy v příštím roce a současně snížit dotaci ze státního rozpočtu, tzn. snížit závislost fondu dopravy na státním rozpočtu v roce 2010. Pokud bychom tento návrh přijali, a za to bych se přimlouval, bude to znamenat, že fond dopravy bude moci počítat s původně plánovanými příjmy a původně plánovanými výdaji, tj. nebude nutno uplatnit alternativu, o které zde hovořil na počátku pan ministr dopravy, schvalovat nějaký seznam staveb, které by snad musely být kráceny či zastaveny. Pokud podpoříme návrh pana poslance Hojdy, znamená to, že oproti původním plánům Ministerstva dopravy a vlády se v oblasti výdajů na dopravní infrastrukturu nebude muset měnit vůbec nic. To je konstatování číslo 1.
        Konstatování číslo 2. Možná se řada z vás zeptá, zdali vůbec na speciálním privatizačním účtu Ministerstva financí jsou nějaké finanční prostředky. Rád bych vás ujistil, že tam prostředky jsou. Podle informace k 30. 11. letošního roku je zůstatek na tomto účtu 16 521 milionů korun. Čili dá se předpokládat, že ke konci letošního roku bude zůstatek tohoto účtu zhruba kolem 16 miliard korun. Z předběžného rozvrhu, který připravilo Ministerstvo financí pro využití těchto prostředků na rok 2010, vyplývá, že pokud budou inkasovány zcela standardní dividendy z polostátních firem, znovu opakuji, původní plán ministerstva a vlády pana Fischera, zcela standardní dividendy bez jakéhokoli zvyšování, tak by zůstatek na tomto účtu na konci roku 2010 měl činit 7400 milionů korun. Znamená to tedy, že i když Ministerstvo financí zrealizuje v příštím roce všechny plánované výdaje, které s tímto účtem mělo na rok 2010, a současně zinkasuje původně plánované standardní dividendy, bude tam existovat prostor pro pokrytí návrhu pana poslance Hojdy. Pan poslanec Hojda navrhuje přesunout 5,1 mld. korun a plánovaný zůstatek na konci roku 2010 se měl pohybovat ve výši 7,4 mld. korun.
        To znamená otázka zněla: Jsou na účtu prostředky? Říkám: Ano. A budou na účtu prostředky i v roce 2010? Říkám: Ano. A budou tam v dostatečném rozsahu, tak aby bylo možné tyto finance pokrýt. A nebude to znamenat, že by vláda snad kvůli tomu, aby byly peníze na dofinancování fondu dopravy, musela nějakým způsobem snad zvyšovat dividendy z polostátních firem. Tolik tedy informace ze zdrojů Ministerstva financí.
        Možná se někdo zeptá, zdali toto není neobvyklá transakce, zdali to není něco neobvyklého, pokud bychom do fondu dopravy na základě návrhu pana poslance přesunuli tyto finanční prostředky. Tady bych chtěl odkázat na letošní rozpočet fondu dopravy. Tato Poslanecká sněmovna schválila rozpočet fondu dopravy na rok 2009. Součástí příjmů rozpočtu fondu dopravy na rok 2009 byla částka 4400 milionů korun, která byla určena právě z tohoto privatizačního účtu Ministerstva financí. Tedy už v letošním roce je fond dopravy financován z tohoto účtu, a to v plánovaném rozsahu 4,4 mld. korun. Rozdíl mezi letošním a příštím rokem tedy bude v tom, že se tato dotace z privatizačního účtu meziročně zvýší ze 4,4 mld. korun na 5,1 mld. korun. V tom bude jediný rozdíl mezi způsobem financování Státního fondu dopravní infrastruktury v roce 2009 a financováním v roce 2010. Proto podle mého názoru je návrh pana poslance Hojdy za prvé správný, za druhé racionální, je hlasovatelný a je plně financovatelný v rámci stávajících rozpočtových plánů vlády a Ministerstva financí. Nebude potřeba překopat ani předběžný rozvrh útraty peněz z privatizačního účtu ani nebude potřeba přijímat jiná opatření a ještě na konci příštího roku zbudou prostředky na privatizačním účtu Ministerstva financí.
        Tolik tedy ke zdrojům a k tomu, jakým způsobem vykryjeme částku 5,1 mld. korun, o kterou jsme při schvalování zákona o státním rozpočtu snížili dotaci ze státního rozpočtu do Státního fondu dopravní infrastruktury.
        Moje druhá poznámka se týká už něčeho jiného. Já se domnívám, že je nejvyšší čas, abychom projednávání Státního fondu dopravní infrastruktury věnovali větší pozornost, než jsme věnovali v minulých letech. Diskuse v minulých letech se odehrávala v zásadě v rovině: máme dost peněz na všechny stavby, které bychom chtěli postavit? To byla ta základní otázka, kterou jsme si tady kladli. Maximálně jsme se snažili jako poslanci rozšířit seznam položek, které by měly být financovány z toho či onoho rozpočtu fondu dopravní infrastruktury. Málokdy jsme si kladli otázku, zda jsou výdaje skutečně efektivní. Málokdy jsme si kladli otázku, jak rostou mandatorní výdaje státního fondu dopravy.
        Když byl státní fond zřizován, byl zřizován jako místo, ze kterého měla být financována dopravní infrastruktura, výstavba dopravní infrastruktury. Postupně nám ovšem začaly narůstat mandatorní výdaje z fondu dopravy, smluvní výdaje, zasmluvněné výdaje, které snižují disponibilní prostor pro financování přímých investic. Já musím říct, že jsem se speciálně podíval na údaje, které nám poskytlo Ministerstvo dopravy, pokud jde o smlouvu s firmou Kapsch a pokud jde o dodatky, které byly podepisovány počínaje rokem 2007 s firmou Kapsch. Dospěl jsem k několika velmi zajímavým poznatkům. Já tady nechci teď jít nějak do hloubky, ale berte to prosím jako výkop do diskuse, kterou bychom i v těch příštích měsících měli minimálně na úrovni výborů Poslanecké sněmovny vést.
        První věc je, že dodatků byla podepsána celá řada. Zajímavým faktem je, že v důsledku podpisů těchto dodatků vzrostly smluvní pravidelné paušální náklady, které fond dopravy má, tzn. paušální poplatky pro Kapsch od roku 2007 o 70 % oproti původní smlouvě s firmou Kapsch v oblasti paušálních plateb. První etapa, tzn. první původní smlouva s firmou Kapsch byla podepsána tak, že paušální platba činí částku cca 1,2 mld. korun. Následné dodatky, které byly s firmou Kapsch podepisovány počínaje rokem 2007, navýšily tuto roční paušální platbu o 900 milionů korun. To nejsou peníze, které by šly jednorázově na úhradu nějakých investic spojených např. s mýtnými branami. To je poplatek, který se platí Kapschi za provozování systému. Čili na počátku, v době, kdy se systém spustil, paušální platba byla 1,2 mld. korun, teď už se paušální platba šplhá vysoko nad 2 mld. korun ročně a všechny dodatky, které byly podepsány, zvýšily tuto paušální platbu o 70 %. V zásadě se dá říct, že co dodatek, to skoro 200 mil. roční paušální platby, a to navždy. To je prostě platba, která se platí pořád během celého provozu systému.
        Speciální záležitost, které bychom podle mého názoru měli věnovat pozornost, je dodatek, který se týká tzv. telematiky, tzv. telematického rozhraní a souvisejících akcí. Původně se hovořilo o tom, že na dálnici, kde budou umístěna tato zařízení, bude fungovat tzv. liniové řízení. Od toho bylo později upuštěno. Nicméně tento projekt pokračuje dál a pokračuje za cenu poměrně vysokých nákladů. Chtěl bych vás informovat o tom, že jenom každoroční paušální platby za provoz telematiky budou činit 250 mil. korun firmě Kapsch. ***
        Další věc, která je velmi zajímavá, je, že stát proplácí firmě Kapsch veškeré investice do tzv. telematiky. Víme, že rozpočet fondu dopravy pro příští rok je napjatý, že ta situace vůbec není jednoduchá, ale jenom na investice do telematiky v příštím roce dává fond dopravy 998 milionů korun, bez pár korun jednu miliardu korun. Pan ministr tady hovořil o tom, že když by přišel o 5 miliard korun, hypoteticky, kolik staveb by musel zastavit. Ale můžeme si dovolit luxus budovat tento informační systém a na příští rok do něj dáme jednorázově na úhradu těch investic miliardu korun, a ještě k tomu zaplatíme 250 milionů za provoz tady tohoto systému. To je otázka, zdali toto skutečně potřebujeme, zdali tohle je ta nejnaléhavější investice, která by měla být na dálnici D1, nebo kde je ještě ten systém provozován, realizována. O tom mám skutečně velmi vážné pochyby.
        Myslím si, že by stálo za to, kdyby pan ministr na tuto otázku reagoval, možná alespoň obecně, v této části rozpravy. V každém případě bych ho rád také pozval na některé z dalších jednání rozpočtového výboru, abychom si o těchto číslech a faktech mohli pohovořit. Koneckonců jsem panu ministrovi také adresoval písemnou interpelaci, kde jsem ho požádal o to, zdali by mi mohl rozklíčovat jednotlivé náklady tak, abych se jako poslanec parlamentu a předseda rozpočtového výboru dobral k informaci, kolik stojí ta jedna informační tabule na dálnici D1, když jenom příští rok za vybudování nových tabulí dáme jednu miliardu. Myslím, že to pro nás pro všechny bude velmi zajímavé zjištění, kolik ta jedna tabule na telematiku stojí.
        Poslední poznámka se týká příjmové strany fondu dopravy. Už jsem tu hovořil o tom, že bych velmi uvítal, kdybychom hovořili o efektivitě výdajů, kdybychom se bavili o tom, zdali není možnost stavět efektivněji, utrácet peníze efektivněji. Když se podíváme na příjmovou stranu fondu dopravy, tak musím říci, že mě zarazila jedna skutečnost. V České republice se spustil systém elektronického mýta od 1. ledna 2007. Ten systém tedy příští rok již bude fungovat čtvrtým rokem. Za ty čtyři roky zůstávají sazby elektronického mýta stejné. Čtyři roky zůstávají sazby elektronického mýta stejné! Takového luxusu si neužívá daňový poplatník, ať už je to firma nebo fyzická osoba. Protože od toho roku 2007 už se řada daní výrazně zvýšila. Takového luxusu si neužívají ani běžní motoristé, kteří si kupují dálniční známky. Například na příští rok se cena dálniční známky na jeden osobní automobil zvyšuje na 1200 korun, je to tuším o 200 korun meziročně. To není malý nárůst. To je nárůst o 20 %. To znamená běžný řidič, který si kupuje dálniční známku, tak vláda mu dálniční známku meziročně zdraží o 20 %, ale systém elektronického mýta zůstává čtyři roky na stále stejných sazbách, ač za ty čtyři roky byla inflace, v některých letech dokonce vysoká, já si vzpomínám například, že v roce 2008 byla inflace, která dosahovala 6 % - a přesto sazby zůstaly stejné. Já nevím, jaký je důvod. Docela mě to zaráží, protože součástí vládní koalice v těch minulých třech letech byla také Strana zelených, která měla ve svém volebním programu, že se pokusí omezit tranzitní dopravu přes Českou republiku ve formě kamionové dopravy, a přesto, ačkoliv tato strana byla součástí vládní koalice, tak ty sazby elektronického mýta zůstaly celou dobu stejné. Já nevím, jestli je to úplně optimální situace, jestli je to optimální vývoj sazeb v době, kdy tady chybí finanční prostředky, kdy v příštím roce se vlastně nezahajují žádné nové stavby, kdy tady hrozí reálné riziko, kdyby se nezaplatily faktury z loňského roku, které ještě nejsou proplacené, tak že se prostě některé stavby zastaví. A my tady vlastně máme drahý systém - já jsem tady popsal, kolik ten systém ročně stojí. On stojí ročně jenom na paušálních platbách přes 2 miliardy korun, a čtyři roky jsme nezměnili mýto stejně, jako kdybychom vydávali papírové známky pro kamiony.
        Tak já si myslím, že my vůbec nevyužíváme potenciál té technologické změny, ke které tady došlo, že vlastně došlo k technologické změně, kdy se tady používá moderní systém elektronického mýta, ale současně vláda není schopna posílit příjmovou stránku fondu dopravy. Já myslím, že o tom bychom také měli vést debatu nejenom při rozpočtu fondu dopravy, ale také v tom následujícím období, které je před námi, zdali existuje důvod pro to, aby se zdražovaly dálniční známky pro občany-řidiče a současně sazba elektronického mýta zůstávala stále stejná. Já si myslím, že na tom vydělávají zejména zahraniční dopravci, kteří využívají Českou republiku ke svému tranzitu, a myslím si, že z hlediska tranzitní kamionové dopravy se z tohoto hlediska chováme poněkud jako hlupáci.
        A úplně poslední věc, kterou bych chtěl říci. Mě velmi překvapilo, když nám pan ministr dopravy na rozpočtovém výboru prezentoval rozpočet fondu dopravy, když nám tam dal také sjetinu nezaplacených faktur z letošního roku, které budou muset být placeny až v příštím roce. Já nevím, jestli je to úplně doklad dobrého hospodaření fondu dopravy. Já bych to panu ministrovi nevyčítal, kdybych nevěděl, že předtím, než se stal ministrem dopravy, seděl v čele fondu dopravy. A já bych se rád zeptal na tu kulturu vůbec, jakým způsobem to probíhá, že tedy stát neplatí, a jak je možné, že je takový převis, obrovský převis nezaplacených faktur z jednoho rozpočtového roku do druhého. Já mám pocit, že někde asi je chyba, pravděpodobně v plánování. V plánování investic na fondu dopravy, možná také v překotném zahajování nových staveb, aniž by pro to byly narozpočtované finanční prostředky, a pak se stát dostává do situace, kdy je dlužníkem a není schopen včas platit své dluhy. To si myslím, že není pro stát příliš dobrá vizitka.
        Já bych o tom nemluvil, kdyby nám pan ministr na rozpočtovém výboru nepředložil prezentaci, která hovořila o poměrně velkých částkách, které se musí převádět z roku na rok a budou se muset platit z rozpočtu v roce 2010. A to nejsou silnice, které by se v příštím roce postavily, to už jsou silnice, které se postavily letos, ale fond dopravy je nebyl schopen v letošním roce zaplatit. To je možná také věc, o které bychom měli vědět a minimálně bychom o ní měli přemýšlet, jak je něco takového možné.
        Takže děkuji za vaši pozornost a případně děkuji panu ministrovi za jeho reakci.